Dalle cronache del 1953 ai Giochi del 2026: la parabola della ferrovia “normalizzata” che avrebbe dovuto cambiare le Dolomiti, ma che è rimasta sepolta sotto un miliardo di euro di varianti stradali.
Cortina d’Ampezzo 2 febbraio 2026 – Se potessimo viaggiare nel tempo e consegnare un tablet con le mappe di oggi a Cesco Tomaselli, l’inviato speciale che nel febbraio del 1953 scriveva sul Corriere della Sera, probabilmente rimarrebbe interdetto. Guarderebbe le varianti stradali di Longarone e San Vito, osserverebbe i bus elettrici fare la spola tra le valli e poi, con un filo di malinconia, chiederebbe: “Ma la ferrovia? Quella vera, dov’è?” Rileggere quell’articolo a tre anni dai Giochi del ’56 è come osservare il progetto di un’Italia che non c’è più. Un’Italia che, pur uscita stropicciata dalla guerra, osava immaginare tunnel elicoidali nel cuore delle Dolomiti e treni internazionali capaci di unire Monaco a Venezia.
La “Ferrovia-Giocattolo” e la paura dell’elefantiasi
Nel 1953, Cortina viveva una strana vigilia. Da un lato c’era la “febbre olimpionica” – con gli industriali milanesi che offrivano cifre folli per una stanza in pineta – dall’altro il timore di un’amministrazione comunale riluttante che vedeva i Giochi come una minaccia. Tomaselli descriveva una Cortina che rischiava di diventare “superfabbricata, elefantizzata e semivuota”. Ma il vero nemico era la logistica. La leggendaria Ferrovia delle Dolomiti era liquidata come una “ferrovia-giocattolo”. Con il suo scartamento ridotto e le curve dal raggio strettissimo, impiegava due ore e mezzo per coprire i 65 chilometri tra Calalzo e Dobbiaco. Per un milanese dell’epoca, raggiungere la Regina delle Dolomiti significava affrontare un viaggio di 11-12 ore in carrozze gelide, arrivando a destinazione “semi-intirizziti”.
Il sogno ingegneristico: Il “Ferrocadìne”
La soluzione proposta allora era drastica: una ferrovia a scartamento normale, la “normalizzata”. Non era un semplice binario, ma un capolavoro di ingegneria:
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Il Traforo del Faloria: una galleria che avrebbe sottopassato i massicci dei Cadini e del Faloria, sbucando direttamente sopra Cortina.
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L’Elicoidale di San Vigilio: per vincere il dislivello verso la Val Pusteria, si immaginava un tunnel a spirale di 3 chilometri scavato nella roccia, simile a quelli svizzeri.
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L’Asse Monaco-Venezia: cortina non sarebbe stata un capolinea, ma una stazione di transito internazionale, accorciando il tragitto tra la Baviera e l’Adriatico di ben 60 chilometri.
L’economia del visionario: 40 di ieri, 1 miliardo di oggi
Tomaselli citava un costo di 40 miliardi di vecchie lire. Una cifra che, attualizzata con i coefficienti ISTAT al 2026, corrisponde a circa 1 miliardo e 120 milioni di euro. Oggi sappiamo che quella cifra è quasi identica a quanto lo Stato ha investito per le infrastrutture stradali di Cortina 2026. La differenza sta nella scelta politica: nel 1953 quel miliardo serviva a costruire un futuro su ferro; nel 2026 è servito a gestire il presente su gomma.
La realtà del 2026: la vittoria dell’asfalto
Settant’anni dopo, la “ferrovia-giocattolo” è diventata una ciclabile e il progetto del traforo elicoidale è un faldone polveroso. La risposta del 2026 alle preghiere di Tomaselli è stata pragmatica e intermodale:
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Le Varianti Strategiche: invece dei tunnel ferroviari, abbiamo costruito quelli stradali. La Variante di Longarone (426 milioni €) e quelle di Tai, Valle di Cadore e San Vito hanno finalmente eliminato i “tappi” che rendevano il viaggio un calvario.
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Il “Link” elettrico: Il treno moderno si ferma ancora a Calalzo. Da lì, il testimone passa ai bus rapidi. È un sistema che funziona, ma che manca della visione internazionale del 1953.
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L’Elettrificazione: RFI ha speso 650 milioni per elettrificare la linea fino a Calalzo, portando il viaggio da Milano a circa 5 ore e mezza. Un miglioramento netto, ma ancora lontano dal sogno di Tomaselli.
Il confronto tra il progetto di ieri e la realtà di oggi
| Sfida | Progetto 1953 (Ferrovia) | Realtà 2026 (Varianti & Bus) |
| Tempo Calalzo-Cortina | 30 minuti (stima) | 35-40 minuti |
| Tempo Milano-Cortina | 4-5 ore (sogno) | 5 ore e 30 min (realtà) |
| Connessione Nord | Treno diretto per Brunico | Bus via Passo Cimabanche |
| Costo Opera Principale | 1,12 Miliardi € (attualizzati) | 1,2 Miliardi € (Varianti stradali) |
| Filosofia | Cambiare la geografia con il ferro | Fluidificare la gomma esistente |
Conclusione
L’articolo di Tomaselli terminava con una nota di colore: un consiglio per le cene abbondanti (l’Alka-Seltzer) e una firma prestigiosa. Oggi, guardando le vette del Faloria, non possiamo che chiederci se la scelta fatta nel 1964 – quella di smantellare il trenino delle Dolomiti invece di “normalizzarlo” – sia stata un errore storico.
Abbiamo vinto la sfida della velocità: oggi raggiungiamo Cortina con una facilità che Tomaselli non avrebbe osato sperare. Ma abbiamo perso la sfida della visione internazionale: quel binario che doveva unire l’Europa attraverso il cuore delle Dolomiti resta il più grande “non costruito” della storia italiana.
Settant’anni dopo, le Olimpiadi sono tornate. Le auto corrono veloci sulle varianti, i bus sono silenziosi ed elettrici, ma per chi sa guardare tra le pieghe della montagna, il fischio di quel treno mai nato risuona ancora tra i boschi di San Marco.
(rdn)
