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Come salvare Venezia dalle navi troppo grandi: soluzioni amministrative e soluzioni legislative  * di Marco Zanetti

Sull’onda emotiva del disastro della nave Costa Concordia, nel marzo 2012, due ministri emettevano un decreto per vietare Venezia alle grandi navi passeggeri: un divieto limitato ai canali portuali antistanti la città storica e alle navi oltre 40.000 tonnellate di stazza e destinato ad essere operativo solo una volta disponibili altre vie di accesso alle banchine.
Negli anni seguenti si incagliavano però nelle procedure di legge di valutazione ambientale i progetti dell’autorità portuale per scavare in laguna nuovi canali marittimi lagunari attraverso i quali far giungere le più grandi navi da crociera (ormai definite “grandi navi”) alla Stazione Marittima veneziana.

Si affacciano però parecchie altre idee o proposte di soluzioni alternative, anche fuori Laguna, mentre il piano regolatore portuale è ancora quello elaborato e approvato negli anni ’60 (prima dei container e quando grandi navi passeggeri come l’Andrea Doria stavano sulle 30.000 tonnellate!). Un progetto di iniziativa privata supera poi positivamente la valutazione di impatto ambientale, pur con molte prescrizioni, per un avamporto fuori dalle paratoie del Mose (in Bocca di Lido), osteggiato però dall’autorità portuale.
Mentre crescono nel mondo le fortune dell’industria crocieristica, che punta decisamente su gigantismo delle navi, monta altrettanto il “caso Venezia”, come emblema della insostenibilità di un certo modello economico rispetto alle prerogative e delicatezze di una città storica, tant’è che nell’attesa di concrete soluzioni le compagnie di navigazione si autolimitano alle 90.000 tonnellate mentre nessuno degli amministratori locali si preoccupa di indirizzare piuttosto l’attrattività di Venezia sul segmento migliore della crocieristica, quello del naviglio di minor dimensione e di maggior qualità, più sostenibile nelle mete adriatiche e dell’Egeo e più produttivo di indotto positivo per la città. Eppure altre città, nelle Fiandre come nella Dalmazia, si trovano ad affrontare la stessa problematica e tranquillamente scelgono misure di limitazione alle maxicrociere.

Monta inoltre la divisione politica della città: tra quanti brandiscono la cifra (mai esattamente verificata) dei 5.000 addetti (diretti/indiretti, stabili/stagionali) a rischio se mancasse la funzione di home port e quanti evidenziano invece che si tratta, oltre che di mettere in conto diversi fattori di rischio, anche di un’altra quota massiccia di turismo di mero consumo in una città ormai avviata al collasso per troppa pressione turistica ed all’esaurimento demografico. Il problema si somma dunque a diversi altri che l’Unesco deve considerare per Venezia per decidere se essa, cioè la sua gestione, meriti ancora di fregiarsi della medaglia di “sito Unesco” attribuita all’insieme Laguna-città. Di rinvio e rinvio si giunge dunque a ridosso di un probabile, inevitabile, declassamento da parte dell’Unesco.
Il governo Draghi interviene dunque – davanti all’inerzia delle amministrazioni locali e dopo il nulla di fatto di diversi governi precedenti – con due decreti-legge. Il primo, del 1° aprile 2021, è già convertito in legge e ha disposto un concorso di idee per progetti di fattibilità per attracchi fuori laguna per navi transoceaniche portacontainer e per navi passeggeri di stazza superiore alle 40.000 tonnellate … ciò che l’Autorità portuale poteva/doveva ben pianificare da tempo in via ordinaria!

Il secondo decreto, del 20 luglio, è ora all’esame del parlamento per la sua conversione in legge: merita dunque un esame più dettagliato per meglio intendere cosa il governo ha disposto per evitare l’immediata uscita dalla lista Unesco, e pure riuscendoci, tanto da spuntare, immediatamente, un rinvio di due anni. Vi è innanzitutto il divieto, operativo a decorrere dal 1° agosto, all’accesso nei canali di S. Marco e Giudecca, definiti “monumento nazionale”, delle navi superiori alle 25.000 tonnellate, oppure lunghe più di 180 m, oppure di pescaggio d’aria (altezza massima, fatte salve le navi a propulsione mista motore-vela) superiore a 35 m oppure infine utilizzanti combustibile oltre un determinato limite di contenuto di zolfo.

V’è da osservare che la qualificazione di monumento nazionale non trova riscontro nella odierna normativa ordinaria dei codici dei beni culturali e dell’ambiente; si tratta per i casi già esistenti di una qualificazione di ordine essenzialmente “morale” come fu, in tempi lontani, per lo scoglio di Quarto e per la casa natale di Giuseppe Verdi. Nel caso presente, tuttavia, la dichiarazione di monumento nazionale ha un immediato effetto pratico per le limitazioni di cui sopra, disposte appunto con questa “legge-provvedimento” … e non è certo un caso se l’anno prima il Ministero dei Beni culturali aveva dichiarato “di interesse storico culturale”, quegli stessi canali – di navigazione marittima ed insieme urbani – con un articolato provvedimento ben motivato sotto il profilo storico, urbano, artistico e paesaggistico, senza trarne tuttavia alcuna conclusione quanto alle modalità d’uso. La conclusione necessaria c’è dunque solo oggi, in forza di legge, in mancanza di analoga conclusione a mezzo di ordinario provvedimento amministrativo la quale necessitava – è chiaro – di coraggio e di difesa nelle aule dei tribunali.

Le nuove limitazioni d’ingresso si accompagnano nella legge a misure di ristoro economico per le conseguenze patite da compagnie di navigazione e indotto.
La decisione ha effetto anche prima del 1° agosto: le compagnie di navigazione si adeguano tempestivamente pubblicizzando le prossime crociere “da Venezia” comprensive di escursione nella città ed imbarco al molo di … Ravenna, oppure salpano da Monfalcone dopo aver svolto tutte le operazioni preliminari all’imbarco nella Stazione Marittima di Venezia e trasferendo poi i crocieristi con autobus sino a quel porto.
Inoltre, la norma incarica il presidente dell’autorità portuale di provvedere, con poteri commissariali, alla realizzazione di fino a 5 “punti di attracco temporanei” ubicati “nell’area di Marghera” per navi da crociera cui è vietato ora il passaggio a Venezia. Va ricordato che l’autorità portuale ha già provveduto ad affidare un importante incarico di progettazione di questo senso con una stima di spesa per le opere di ben 62 milioni: un onere non indifferente per un intervento qualificato come “temporaneo di medio termine” che ha già destato forti perplessità: sia per l’essere ancora in Laguna, e soggetto dunque alle chiusure possibili delle paratoie del MoSE, sia per l’essere poco appetibile per le stesse compagnie crocieristiche (salpare da Porto Marghera non è come salpare da Venezia!), sia per essere non gradito al mondo del lavoro di Porto Marghera.

Tra le reazioni, oltre a quella positiva dell’assemblea dell’UNESCO, va registrato un certo silenzioso imbarazzo da parte degli amministratori locali rivelatisi sul punto sostanzialmente inutili (sindaco e presidente della regione) mentre val la pena analizzare le proposte emendative parlamentari.
Badando al sodo, i senatori di Fratelli d’Italia e di Forza Italia propongono di portare la soglia della stazza a 55.000 tonnellate e quelli della Lega a 40.000; Fratelli d’Italia propone pure di spostare la decorrenza dei divieti dal 1° agosto corrente al 1° dicembre; ma queste richieste saranno probabilmente inaccettabili per il governo, pena il dover fare una plateale marcia indietro sull’impegno alle 25.000 t e alla decorrenza immediata del divieto, decisioni che l’assemblea dell’UNESCO ha già accolto favorevolmente.
I senatori Pd si preoccupano di estendere la tutela, dalle acque dei canali anche agli argini, agli immobili e monumenti di eccezionale valore storico-culturale prospicienti, ma non è chiaro in cosa possa ciò consistere. I 5 stelle pensano invece a portare il limite di qualità dei combustibili a quello, più severo, previsto per legge per le “acque interne”: si tratta in effetti di “canali marittimi” compresi tuttavia in una laguna e dunque in “acque interne”.
A più voci e con diverse formulazioni i senatori propongono di non limitare a Porto Marghera la dislocazione degli attracchi temporanei; è dunque evidente la criticità della legge-provvedimento che omette un criterio di localizzazione sostenibile e meglio giustificabile: si incarica un Commissario di realizzare fino a 5 approdi (non un numero definito o il numero effettivamente necessario) senza che sia chiaro dove li si possa realizzare e a quali costi. Solo i 5 Stelle richiedono che i progetti degli approdi temporanei comprendano lo smontaggio delle installazioni e la rimessa in pristino dei luoghi ovvero la rifunzionalizzazione delle opere con tutti i relativi oneri. Alcuni senatori si preoccupano di prescrivere almeno la disponibilità di 2 ormeggi temporanei entro l’anno prossimo, ma ci sono divisioni sulle valutazioni ambientali da farsi per i progetti.

Quanto alla parte economica, i senatori del Pd si preoccupano di elevare lo stanziamento per contributi di ristoro alle compagnie di navigazione (da 35 fino a 45 milioni di euro) ed al concessionario della stazione passeggeri (da 25 a 40) estendendo la destinazione alle “imprese dell’indotto e delle attività commerciali collegate”. Analoga preoccupazione dei senatori della Lega e di Forza Italia per il gestore dell’attuale stazione marittima (da 25 a 45 milioni). Ma Forza Italia si preoccupa anche del sostegno delle imprese portuali comunque impattate dalle nuove limitazioni per le crociere (19 milioni) e altrettanto senatori del Pd e di Italia Viva, mentre quelli di Fratelli d’Italia puntano a 25 milioni e allargano la platea dei beneficiari agli operatori dell’assistenza a terra. Italia Viva prevede anche di destinare eventuali risorse rimaste inutilizzate anche al ristoro delle imprese del trasporto pubblico non di linea (taxi, ecc.) ed altri settori “particolarmente colpiti dalle limitazioni” alle navi da crociera. Solo i 5Stelle si preoccupano di inserire nella legge la clausola che detti “aiuti di stato” dovranno pur essere previamente autorizzati dalla Commissione Europea! Senatori 5Stelle, della Lega, di Italia Viva si preoccupano poi di aumentare la dotazione del fondo sociale per i lavoratori interessati dai ridimensionamenti (da 10 a 30 milioni) e la Lega di garantire più puntualmente il concessionario attuale della stazione marittima, mentre senatori del Pd propongono che ad esso sia affidata la gestione dei futuri approdi temporanei.
Il Pd si preoccupa di consentire che il commissario possa derogare dal Codice degli Appalti, ma non dai principi dei trattati e delle direttive europee. Fortunosamente, invece, nessun senatore ha pensato di consentire al commissario la deroga dalle ottime Linee guida adottate il 1° giugno 2017 dal Ministero delle Infrastrutture per le opere di propria competenza. I 5Stelle propongono piuttosto una distanza di sicurezza per il transito delle navi di almeno un miglio marino da depositi di gas naturale liquefatto e da depositi e impianti di stoccaggio e lavorazione di petrolio e suoi derivati: è un cenno alle difficoltà che possono derivare dalla presenza di grandi navi passeggeri in un porto industriale con impianti a rischio di incidente rilevante. Essi propongono pure che le proposte ideative di cui al bando disposto con decreto-legge del 1° aprile riguardino anche le navi passeggeri tra 25.000 e 40.000 t e che esse siano elaborate e valutate separatamente per navi passeggeri e per navi portacontainers (in effetti nessun porto al mondo tiene vicine queste funzioni).

L’occasione è inoltre buona per proporre l’inserimento di altre, nuove e disparate, misure che possiamo qui risparmiare al paziente lettore.

Molto conterà poi come il commissario gestirà il suo incarico, se davvero riuscirà a realizzare qualche nuovo attracco temporaneo, e a quali costi, e se riuscirà a comporre l’evidente contraddizione della legge che ha scelto il porto definitivo fuori laguna e gli ormeggi provvisori dentro, costosi e forse neppure troppo funzionali per la crocieristica. Il commissario dovrà in particolare affrontare la valutazione tecnico-economica delle alternative, ben prevista dal codice dei contratti e dei lavori pubblici e neppure sostanzialmente eludibile a suon di deroghe. La passata gestione commissariale dell’autorità portuale ha previsto di attrezzare questi ormeggi provvisori perfino arretrando di una cinquantina di metri una banchina (pur di recente realizzazione!) per una lunghezza di centinaia di metri e senza considerare la possibilità di pontoni galleggianti di ormeggio (come già in uso in altre situazioni portuali). Son nodi cruciali che verranno al pettine. Intanto si può ben registrare un altro fatto preoccupante: fatta salva l’azione di sollecitazione dei comitati e delle associazioni che han portato all’attenzione mondiale la problematica, la città e la sua rappresentanza politica nulla han davvero costruito per i risultati che abbiamo qui considerato. Son lontani i tempi nei quali partiti anche rivali riuscivano a confrontarsi nel merito elaborando e condividendo le esigenze della legislazione speciale per il loro territorio!

Marco Zanetti 4 agosto 2021

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