![\"\"](\"http:\/\/www.bellunopress.it\/wp-content\/uploads\/2011\/01\/Gian-Domenico-Cappellaro-150x125.jpg\" "\\"Gian")
<\/a>Gian Domenico Cappellaro, presidente di Confindustria Belluno Dolomiti: \u201cAbbiamo un\u2019infrastruttura ferroviaria superata tecnologicamente, ma che comunque c\u2019\u00e8. La ferrovia fa gi\u00e0 parte del nostro paesaggio, del nostro ambiente e, anche se con poca soddisfazione, fa in qualche modo parte delle nostre abitudini.\u201d<\/p>\n
L\u2019analisi di IBV H\u00fcsler evidenzia come l\u2019attuale ferrovia – con interventi migliorativi non eccessivi sia in termini di costi sia di tempo – possa contribuire a risolvere i disagi dei pendolari che abitano e lavorano in un\u2019area densamente industrializzata, come quella che va da Feltre a Longarone e dell\u2019Alpago, decongestionando le strade e migliorando notevolmente la qualit\u00e0 della vita di chi lavora e dell\u2019ambiente circostante.
\nFondamentale \u00e8 l\u2019integrazione del sistema ferroviario con il sistema dei trasporti pubblici su gomma. Paolo Rodighiero, amministratore delegato di Dolomiti Bus, dice che \u201cin questo senso \u00e8 da sottolineare la quasi perfetta coincidenza tra la visione che Confindustria Belluno Dolomiti propone con il suo studio e la recente formalizzazione della modifica statutaria della nostra societ\u00e0 con la quale l\u2019attivit\u00e0 dell\u2019azienda, oltre a quella tradizionale su gomma, si apre anche alla gestione del trasporto pubblico su rotaia. Dolomiti Bus aveva gi\u00e0 preso in considerazione lo sviluppo della rete ferroviaria della provincia. \u201d<\/p>\n
Il vantaggio sarebbe molto grande anche per i pendolari e per le imprese e anche in questo caso, \u00e8 l\u2019integrazione gomma-rotaia a offrire le potenzialit\u00e0 pi\u00f9 interessanti.<\/p>\n
Lo studio di IBV H\u00fcsler mette in risalto altre possibilit\u00e0: la linea ferroviaria esistente potrebbe ospitare \u201ctreni a forte richiamo turistico\u201d che attraversano un paesaggio ancora incontaminato e caratterizzato dall\u2019ambiente dolomitico. Un treno che porterebbe i turisti vicino agli itinerari montani, ai sentieri, alle strutture turistiche.
\nSarebbe proprio questa la sua forza di comunicazione e di marketing: un \u201cTrenino delle Dolomiti\u201d bellunese, come ve ne sono altri analoghi in ambito alpino.<\/p>\n
Continua Gian Domenico Cappellaro: \u201cPensiamo a quale potenziale di sviluppo del territorio ha un\u2019iniziativa del genere, capace di stimolare lungo il suo percorso, la creazione una serie di attivit\u00e0 commerciali o di servizi a sostegno dell\u2019offerta turistica.\u201d<\/p>\n
Questo intervento deve coniugare l\u2019impegno del pubblico e del privato, in un\u2019azione coordinata. Perch\u00e9 si raggiunga il primo obiettivo, quello del miglioramento del trasporto pubblico, \u00e8 necessaria l\u2019integrazione fra gomma e rotaia; perch\u00e9 si raggiunga il secondo, lo sviluppo turistico,
\nsono necessarie infrastrutture a supporto, come piste ciclabili o pedonali, ad esempio, che rafforzerebbero significativamente l\u2019offerta turistica. Il tutto in un quadro di sostanziale riposizionamento dell\u2019immagine e della qualit\u00e0 complessiva dell\u2019offerta di trasporto ferroviario.<\/p>\n
Lo studio di IBV H\u00fcsler sottolinea anche come l\u2019esistente tratto ferroviario, collegato verso nord con Cortina e la Val Pusteria e verso ovest con la Valsugana, chiuderebbe il cuore delle Dolomiti in un ideale anello ferroviario che, sconfinando in Alto-Adige e in Trentino, consentirebbe di proporre un\u2019offerta turistica davvero unica, connessa a formidabili poli di attrazione turistica (Venezia in testa, ma non solo).
\nNon un progetto vero e proprio in questo caso, ma una suggestione affascinante. Un completamento che richiederebbe investimenti ingenti, ma che Confindustria Belluno Dolomiti ha voluto comunque rimarcare perch\u00e9 le forze politiche, economiche e sociali della provincia e della regione possano considerarne le potenzialit\u00e0 in un\u2019ottica di sviluppo dell\u2019area dolomitica a lungo termine.<\/p>\n
Conclude Gian Domenico Cappellaro: \u201cAbbiamo cominciato a pensare a come valorizzare la ferrovia molto tempo fa. Abbiamo chiamato una delle societ\u00e0 leader in Europa in questo campo e oggi mettiamo a disposizione della comunit\u00e0 un\u2019importante proposta di sviluppo del territorio.
\nGli imprenditori bellunesi si augurano di aver reso un buon servizio alla comunit\u00e0 e sperano che le istituzioni ora colgano tutte le valenze positive dello studio per tradurlo al pi\u00f9 presto in azioni concrete di coordinamento e di sviluppo del nostro territorio.\u201d<\/p>\n
IBV H\u00fcsler, che ha realizzato lo studio, \u00e8 una Societ\u00e0 di ingegneria fondata nel 1991 a Zurigo che si occupa prevalentemente di pianificazione e organizzazione dei trasporti, con particolare riguardo ai sistemi di trasporto pubblico e ai modi sostenibili. Ha realizzato progetti in diversi paesi europei tra i quali Svizzera, Italia, Austria, Germania e Slovenia.
\nINQUADRAMENTO e obiettivi
\nLa provincia di Belluno rappresenta la parte pi\u00f9 settentrionale della regione Veneto, confina a sud con la provincia di Treviso ad ovest con il Trentino Alto Adige, a ovest con Il Friuli Venezia Giulia e nord con l\u2019Austria.
\nLa maggior parte della provincia \u00e8 caratterizzata da zone montuose appartenenti al gruppo delle Dolomiti (dichiarato patrimonio dell\u2019umanit\u00e0 dall\u2019UNESCO) di particolare pregio paesaggistico, e che rappresentano quindi un\u2019importante risorsa turistica per la provincia. Il carattere montano del territorio non ha impedito per\u00f2 un significativo sviluppo del settore industriale, che vede nella produzione relativa all\u2019occhialeria, con imprese di assoluto livello mondiale, la sua punta pi\u00f9 avanzata.
\nLa provincia di Belluno conta nel suo complesso circa 213’000 abitanti, questi sono in gran parte concentrati lungo la valle del Piave (Valbelluna, parte del Cadore) e nelle aree dell\u2019Alpago e dell\u2019Agordino.
\nNel 2008 si registravano circa di 77.000 addetti nel settore privato, con un trend positivo in controtendenza con la diminuzione delle unit\u00e0 produttive, e quindi con una tendenza alla razionalizzazione delle sedi. Sempre nel 2008 i posti di lavoro connessi con la pubblica amministrazione ed altre attivit\u00e0 istituzionali erano circa 17.000, per un totale di circa 94.000 occupati.
\nLe attivit\u00e0 produttive sono per la maggior parte concentrate nella valle del Piave con la notevole eccezione dell\u2019Agordino. In particolare le maggiori concentrazioni si trovano nella Valbelluna, e nel triangolo Belluno – Longarone – Alpago.
\nI principali attrattori turistici si trovano nelle zone montane e settentrionali della provincia. Nel complesso erano state registrate nel 2009 poco meno di 5’000’000 presenze. La maggior parte del flusso \u00e8 orientato su Cortina d\u2019Ampezzo (circa 25%) e sul resto del Cadore.
\nLo sviluppo della rete di trasporto non sembra aver assecondato sviluppo turistico ed industriale della provincia ed \u00e8 quasi esclusivamente orientata verso sud.
\nLa rete ferroviaria, bench\u00e9 relativamente estesa, \u00e8 interamente a binario unico e non elettrificata, non \u00e8 (pi\u00f9) presente un\u2019interconnessione verso nord con la linea internazionale della Val Pusteria. La rete autostradale \u00e8 limitata al collegamento di Ponte nelle Alpi verso Venezia, all\u2019interno del territorio provinciale \u00e8 quindi praticamente assente.\u00a0 Il sistema stradale \u00e8 per lo pi\u00f9 caratterizzato da una fitta rete di strade ad una corsia per senso di marcia.
\nObiettivo di questo studio \u00e8 individuare le misure strategiche per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto della provincia in armonia ed a sostegno dello sviluppo economico e turistico della provincia.<\/p>\n
analisi dell\u2019offerta di trasporto PUBBLICO
\nFerrovia
\nInfrastruttura
\nLa rete ferroviaria provinciale si estende su tre rami centrati su Ponte nelle Alpi rispettivamente verso Calalzo di Cadore (nord), Feltre – Montebelluna (sud-est) e Conegliano Veneto (sud).
\nTutte le linee contenute all\u2019interno della provincia di Belluno non sono elettrificate e a binario unico.
\nServizio
\nL\u2019offerta di collegamenti ferroviari \u00e8 molto \u201cvariegata\u201d. Questo significa che sull\u2019infrastruttura a disposizione circola una grande variet\u00e0 di treni che si differenziano per percorso, fermate effettuate, temi di viaggio e minuti di partenza. In altre parole l\u2019orario \u00e8 tendenzialmente povero (poche corse limitate tendenzialmente alle ore di punta), assolutamente non sistematico e quindi poco attraente.<\/p>\n
Il trasporto su gomma
\nIl servizio su gomma \u00e8 costituito da una rete relativamente fitta di collegamenti che copre in modo capillare l\u2019intero territorio provinciale.
\nL\u2019orario \u00e8 costruito secondo il principio della \u201cspecializzazione\u201d delle linee, gli orari non sono cio\u00e8 sistematici (percorsi costanti, orari ripetitivi, etc.) ma orientati al soddisfacimento di bisogni specifici (servizio scolastico, servizio di un impianto produttivo, etc.).
\nIntegrazione tariffaria
\nLa possibilit\u00e0 di utilizzare lo stesso titolo di viaggio su mezzi di trasporto diversi \u00e8 implementata solo marginalmente (esistono per esempio accordi specifici con Trenitalia limitati al servizio bus in sovrapposizione e sostituzione di quello ferroviario, e limitato alle fermate effettivamente in comune).<\/p>\n
Comunicazione
\nL\u2019apparato informativo deve essere a tutti gli effetti considerati parte integrante del servizio, un servizio affatto o mal comunicato diventa un servizio \u201cinvisibile\u201d o limitato a pochi adepti, in fondo il contrario di quello che dovrebbe essere un servizio \u201cpubblico\u201d.
\nNel caso in esame, in particolare, risulta evidente la cattiva o assente integrazione degli orari si sistemi di trasporto diversi.
\nanalisi della domanda di mobilit\u00e0<\/p>\n
Ripartizione modale
\nDai dati provenienti dall\u2019indagine Isfort-Audimob 2007 si evince che l\u201911.9% degli spostamenti motorizzati sono compiuti con il trasporto pubblico.
\nRestringendo l\u2019attenzione sugli spostamenti sistematici (dati Istat 2001) la percentuale di spostamenti con il mezzo pubblico sale al 20% (dato sempre sostanzialmente pi\u00f9 elevato rispetto al resto della regione), particolarmente negativo risulta per\u00f2 il dato relativo al trasporto su ferro che non arriva neanche allo 0.5% (rispetto ad un valore tra 1 e 2% in regione ed intorno al 10% in Svizzera). Un valore cos\u00ec negativo \u00e8 sicuramente da mettere in relazione con la qualit\u00e0 del servizio sia in termini di estensione della rete, ma soprattutto di organizzazione dell\u2019offerta.<\/p>\n
Generatori principali
\nI generatori di traffico sono costituiti dalle zone residenziali, anche in questo caso la maggior parte della popolazione residente \u00e8 disposta nelle valli principali.<\/p>\n
considerazioni su punti di forza e debolezze<\/p>\n
L\u2019analisi dello stato di fatto mette in evidenza i seguenti punti di forza da valorizzare:
\n\u00a7\u00a0Struttura insediativa con struttura in gran parte lineare (concentrata nelle valli principali) e nuclei urbani non eccessivamente dispersi.
\n\u00a7\u00a0La le linee ferroviarie servono gran parte dei territori pi\u00f9 densamente abitati (la Valbelluna, Longarone, Centro Cadore).
\n\u00a7\u00a0La stazione di Belluno e collocata, nel contesto urbano, in posizione relativamente centrale. La maggior parte delle linee su gomma che servono il capoluogo fanno capo alla stazione ferroviaria che quindi si trova in condizioni favorevoli ad assumere il ruolo di nodo di scambio.
\n\u00a7\u00a0La traccia ferroviaria attraversa Belluno in posizione piuttosto centrale e soprattutto in direzione Ponte nelle Alpi fiancheggia una zona in fase di espansione urbanistica.
\n\u00a7\u00a0Valore paesaggistico eccezionale di gran parte del territorio (non solo delle mete turistiche pi\u00f9 rinomate).
\n\u00a7\u00a0Prossimit\u00e0 con Venezia, e con la sua straordinaria capacit\u00e0 di attrazione turistica. Si deve considerare inoltre che moltissimi turisti raggiungono Venezia senza automobile e possono essere quindi considerati possibili clienti di un sistema di trasporto pubblico efficiente e di qualit\u00e0 che gli permettesse di raggiungere confortevolmente le mete dolomitiche.
\n\u00a7\u00a0La sovrapposizione di attrazioni turistiche con insediamenti produttivi e quindi del traffico pendolare con quello turistico, permette un carico armonico del sistema di trasporto pubblico riducendo gli effetti dei cicli stagionali e settimanali (come ad esempio anche nel caso della Val Venosta).
\n\u00a7\u00a0Allo stesso modo mette in evidenza le seguenti debolezze:
\n\u00a7\u00a0Offerta di trasporto pubblico ancorch\u00e9 ricca e capillare nel suo complesso confusa e poco sistematica.
\n\u00a7\u00a0Offerta ferroviaria molto limitata ed in fase di contrazione.
\n\u00a7\u00a0Rete ferroviaria a binario unico che pu\u00f2 quindi presentare vincoli e rigidit\u00e0 nella definizione degli orari.
\n\u00a7\u00a0Tecnica ferroviaria per la gestione degli incroci probabilmente inefficiente, e probabile causa di notevoli perditempo (deduzione dall\u2019analisi dell\u2019orario attuale da suffragare con uno studio pi\u00f9 approfondito).
\n\u00a7\u00a0I collegamenti da e verso nord (Austria e Germania) sono carenti dal punto di vista stradale e inesistenti da quello ferroviario.
\nstrategia<\/p>\n
Per la valorizzazione del trasporto pubblico in generale e del trasporto ferroviario in particolare si devono considerare i seguenti aspetti:
\n\u00a7\u00a0Sistematizzazione dell\u2019offerta ferroviaria sul complesso della rete esistente con l\u2019istituzione di un servizio di base a frequenza oraria su tutte le fermate servite, con partenze ed arrivi sempre agli stessi minuti (orario cadenzato).
\n\u00a7\u00a0Intensificazione del servizio nei corridoi pi\u00f9 forti, con particolare attenzione al triangolo Sedico – Belluno – Ponte nelle Alpi – Longarone – Alpago.
\n\u00a7\u00a0Studio di un collegamento \u201cmetropolitano\u201d tra Sedico (con eventuale prolungamento in sede tranviaria verso il centro urbano e gli stabilimenti produttivi) Belluno – Ponte nelle Alpi – Longarone. Allargamento del bacino d\u2019utenza nella citt\u00e0 di Belluno con l\u2019istituzione di nuove fermate di tipo urbano.
\n\u00a7\u00a0Valorizzazione delle ferrovie Bellunesi come prodotto turistico di qualit\u00e0 sulla falsa riga del \u201cGlacier Express\u201d (Zermatt – St. Moritz) in Svizzera. Studio dell\u2019anello ferroviario delle Dolomiti con la riattivazione della Calalzo – Cortina – Dobbiaco e la costruzione dell\u2019allacciamento alla linea della Val Sugana (Feltre – Primolano).<\/p>\n
potenziamento del servizio ferroviario:
\nla metro della valbelluna<\/p>\n
II progetto si fonda su due principi fondamentali:
\n\u00a7\u00a0Sistematizzazione e semplificazione dell\u2019orario (Orario Cadenzato)
\n\u00a7\u00a0Miglioramento della capacit\u00e0 di distribuzione
\n\u00a7\u00a0
\nLa capacit\u00e0 di distribuzione della ferrovia \u00e8 migliorabile non solo con l\u2019aumento dei terminali d\u2019accesso (fermate) ma anche tramite l\u2019istituzione dell\u2019orario cadenzato e dalla possibilit\u00e0 di formare nodi di scambio coordinati (funzionamento a \u201crendez-vous\u201d).<\/p>\n
il servizio urbano di belluno
\nPRINCIPIO
\nLa ferrovia attraversa il centro urbano di Belluno in posizione piuttosto centrale, e ne ricalca una delle direttrici di espansione pi\u00f9 interessanti in direzione Ponte nelle Alpi. In questo studio \u00e8 stata ipotizzata l\u2019istituzione di 10 nuove fermate in ambito urbano e suburbano per assicurare una copertura ottimale della fascia adiacente di 300m (5 minuti di percorso a piedi) alla ferrovia.
\nL\u2019INFRASTRUTTURA
\nSempre pi\u00f9 spesso le ferrovie che trasportano il maggior numero di passeggeri non sono quelle \u201cpesanti\u201d e dedicate alle lunghe percorrenze, ma piuttosto \u201cpiccole\u201d linee locali, che si avvalgono di infrastrutture snelle con fermate che si avvicinano molto a quelle normalmente usate per il trasporto locale o pi\u00f9 in generale per il trasporto su gomma.
\nNelle immagini seguenti sono raccolte alcune \u201cimpressioni\u201d da due servizi locali molto diversi tra loro ma accomunati da un ottimo successo.
\nNel caso della ferrovia della Val Venosta (in provincia di Bolzano) le nuove fermate si integrano perfettamente nel paesaggio della valle con uno stile al tempo stesso tradizionale e moderno (ma comunque molto leggero).
\nIl servizio locale di Zug \u00e8 realizzato attraverso l\u2019aggiunta di piccole fermate ad una linea a lunga percorrenza esistente. La stazione principale (Zug) offre coincidenze ottimali con treni regionali, nazionali (e anche internazionali verso l\u2019Italia), mentre le nuove stazioni minori (molto essenziali dal punto di vista architettonico) sono dedicate esclusivamente al servizio metropolitano.
\nI mezzi
\nPer il trasporto a breve percorrenza \u00e8 fondamentale disporre di treni adatti, in particolare sono importanti tutti i fattori che contribuiscono a velocizzare le operazioni di salita e discesa, quindi porte e spazi di movimento ampi, pianale ribassato, buona accelerazione e frenatura, etc.
\nVeicoli di questo tipo possono avvicinarsi molto nell\u2019estetica e nell\u2019impatto visivo a veicoli di tipo tranviario, e sono quindi in grado di inserirsi efficacemente anche in contesti cittadini, comunicando al tempo stesso un immagine di modernit\u00e0 ed efficienza.
\nIL MODELLO D\u2019ESERCIZIO
\nCADENZAMENTO
\nIl miglioramento dell\u2019offerta parte innanzitutto dalla regolarizzazione del servizio; l\u2019orario cadenzato, nel quale le partenze e gli arrivi si susseguono secondo uno schema costante (i.e. partenza da Feltre verso Belluno ogni ora al minuto 5) consente un uso pi\u00f9 semplice e spontaneo del servizio ferroviario (gli orari sono facili da ricordare), una gestione pi\u00f9 semplice dell\u2019esercizio (gli orari, se costruiti bene, sono pi\u00f9 semplici da gestire) e una pi\u00f9 semplice e migliore integrazione con la rete di trasporto su gomma (attraverso la creazione di nodi di scambio, anch\u2019essi funzionanti secondo il sistema del cadenzamento).
\nNel caso della rete in esame si \u00e8 scelto di fornire un servizio con frequenza 30\u2019 nelle zone pi\u00f9 centrali (tra Feltre e Longarone) e 60\u2019 sul resto della rete.
\nIn corrispondenza della stazione di Ponte nelle Alpi sono assicurate coincidenze tra le direttrici Feltre e Venezia.<\/p>\n
Le linee
\nIl sistema si basa su 4 linee:
\n\u00a7\u00a0Venezia – Ponte nelle Alpi – Calalzo\u00a0\u00a0\u00a0Freq. 120\u2019
\n\u00a7\u00a0Treviso – Feltre – Ponte nelle Alpi – Conegliano\u00a0\u00a0Freq. 120\u2019
\n\u00a7\u00a0Padova – Feltre – Ponte nelle Alpi – Calalzo\u00a0\u00a0Freq. 120\u2019
\n\u00a7\u00a0Feltre – Ponte nelle Alpi – Longarone\u00a0\u00a0\u00a0Freq. 60\u2019
\n\u00a7\u00a0Le linee si sovrappongono a formare una frequenza 30\u2019 tra Feltre e Longarone compreso il tratto urbano di Belluno, e di 60\u2019 tra Longarone e Calalzo come anche nel resto delle tratte periferiche o esterne alla Provincia.
\nI Nodi
\n\u00a7\u00a0In corrispondenza di (quasi) tutte le fermate principali l\u2019orario presenta dei \u201cpunti di simmetria\u201d (le tracce ferroviarie si \u201cincrociano\u201d e si hanno quindi arrivi e partenze in entrambe le direzioni) che danno la possibilit\u00e0 di formare dei nodi di scambio tra linee diverse o tra mezzi diversi.
\nL\u2019Orario
\nL\u2019attuazione di questo principio pu\u00f2 essere sviluppato per fasi. Si distingue altres\u00ec il \u201ccuore\u201d del sistema (il metr\u00f2 della Valbelluna Feltre – Longarone), dal sistema \u201callargato\u201d costituito dai prolungamenti verso Calalzo, Padova, Conegliano, etc.<\/p>\n
il treno delle dolomiti<\/p>\n
ferrovia e turismo
\nLe linee ferroviarie, grazie anche alle sezioni traversali che a parit\u00e0 di capacit\u00e0 sono notevolmente inferiori a quelle stradali, si inseriscono nel paesaggio in modo discreto, spesso arricchendolo con straordinarie opere d\u2019arte come i famosi viadotti delle ferrovie Retiche, che sono diventate vere attrazioni turistiche nel mezzo del panorama alpino, o il Gornergratbahn di Zermatt che, in contrasto con il pi\u00f9 comune tentativo di escludere qualsiasi elemento estraneo nelle fotografia a tema paesaggistico, viene spesso e volentieri incluso dai turisti come elemento valorizzante nelle foto del monte Cervino.
\nIl successo della ferrovia come mezzo di trasporto ed attrattore turistico \u00e8 testimoniato dal successo anche commerciale che ha accompagnato le diverse iniziative che su questo tema si sono susseguite negli anni.
\nRiferminenti
\nIl treno della val venosta
\nNel 1990 le FS dichiarano la ferrovia della Val Venosta, Merano-Malles, un \u201eramo secco\u201c e decidono di cessarne il servizio. Alla fine degli anni novanta la Provincia Autonoma di Bolzano decide di rilevare l\u2019infrastruttura e di avviarne il risanamento con l\u2019intento di intercettare la domanda sia dei residenti sia dei turisti.<\/p>\n
La parola d\u2019ordine \u00e8 integrazione: la ferrovia viene organizzata con cadenzamento orario, con l\u2019aggiunta di treni \u201cveloci\u201d alla mezzora; a Merano vengono assicurate le coincidenze con i treni in arrivo da Bolzano, in diverse stazioni lungo la linea sono garantite coincidenze con bus diretti nei paesi non direttamente sulla linea e nelle valli laterali.<\/p>\n
Il risultato \u00e8 un successo di pubblico oltre le previsioni, la paura di vedere treni vuoti \u00e8 stata, dopo l\u2019inaugurazione nel mese di maggio 2005, rapidamente sostituita dal timore di non riuscire a trasportare tutti. I passeggeri crescono rapidamente da 1 milione nel primo anno fino 2.7 milioni nel 2009. La straordinaria crescita della domanda ha reso necessario lo studio di interventi aggiuntivi per aumentare l\u2019offerta ad un treno ogni 30 minuti su tutte le fermate.<\/p>\n
Dal 2004 al 2009, considerando tutti i turisti indipendentemente dalla nazionalit\u00e0, si \u00e8 registrato un incremento degli arrivi in Val Venosta del 24%, indicando ancora una volta ricadute economiche tutt\u2019altro che trascurabili.<\/p>\n
Scenari di sviluppo nella provincia di belluno
\nLa rete ferroviaria della provincia di Belluno si sviluppa in aree dal notevole valore paesaggistico, la ferrovia stessa, soprattutto nella tratta tra Ponte nelle Alpi e Calalzo presenta passaggi piuttosto spettacolari.<\/p>\n
Lo stato attuale
\nIl servizio attuale, come pi\u00f9 volte gi\u00e0 riportato, \u00e8 caratterizzato da un servizio irregolare costituito da un basso numero di corse giornaliere eseguite con materiale rotabile obsoleto. Da un punto di vista turistico l\u2019offerta \u00e8 poco attraente anche per gli spostamenti brevi, e quindi in connessione con gite giornaliere ed escursioni in montagna (il numero ridotto di corse giornaliere non offre la flessibilit\u00e0 di orario necessaria alla programmazione di questo tipo di attivit\u00e0).<\/p>\n
Valorizzazione dell\u2019esistente
\nL\u2019attivazione di un servizio pi\u00f9 regolare e di qualit\u00e0, come proposto nei capitoli precedenti, potrebbe dare un impulso significativo anche all\u2019utilizzo del treno come mezzo di trasporto per il tempo libero. L\u2019utilizzo di materiale rotabile moderno, e la messa in essere di campagne di marketing mirate, potrebbero vedere il treno come filo conduttore e biglietto da visita per le diverse attrazioni turistiche (talvolta molto sottovalutate) presenti in provincia (Le citt\u00e0 di Feltre e Belluno, le Dolomiti, etc.).
\nUn servizio mirato potrebbe inoltre attivare delle sinergie con il Bacino turistico di Venezia, al quale potrebbe essere offerto una \u201cvetrina mobile\u201d sul paesaggio Dolomitico e sulle sue citt\u00e0 pi\u00f9 belle immaginando quasi una \u201ccrociera\u201d su ferro.
\nVisione
\nNel considerare l\u2019attrattivit\u00e0 turistica della provincia di Belluno non si pu\u00f2 dimenticare Cortina d\u2019Ampezzo, e cio\u00e8 la sua destinazione turistica al momento sicuramente pi\u00f9 famosa. Un collegamento diretto Venezia – Cortina, potrebbe senz\u2019altro porsi almeno sullo stesso livello del Glacier – Express. La riapertura del corridoio nord verso la Val Pusteria, oltre a migliorare l\u2019accessibilit\u00e0 da Germania ed Austria, permetterebbe l\u2019integrazione nell\u2019efficiente e sempre pi\u00f9 attraente sistema ferroviario della Provincia di Bolzano. Considerando inoltre il collegamento ferroviario tra la Svizzera e Malles attualmente in fase di studio (primo progetto Interreg finanziato da Cantone dei Grigioni, Provincia di Bolzano e Austria concluso nel 2005, prosecuzione in fase di preparazione), si aprirebbero scenari suggestivi con la creazione di un collegamento ferroviario tra Zermatt e Venezia attraverso St. Moritz, Merano, Bolzano, Cortina e Belluno con caratteristiche assolutamente uniche. Analogamente la realizzazione del collegamento ferroviario Feltre – Primolano, permetterebbe la chiusura di un \u201cAnello Dolomitico\u201d a servizio del Feltrino, Cadore, Pusteria, Val Suagana oltre che delle citt\u00e0 di Trento e Bolzano.
\nLe difficolt\u00e0 e l\u2019onerosit\u00e0 connesse alla realizzazione di queste visioni sono proporzionali alle suggestioni che suscitano, e quindi da considerarsi quanto meno non facilmente superabili.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Valorizzare la struttura ferroviaria esistente per: –\u00a0migliorare notevolmente le condizioni di trasporto dei cittadini e dei pendolari a servizio di un\u2019area densamente industrializzata; indispensabile l\u2019integrazione fra trasporto su gomma e rotaia. E\u2019 la \u201cmetro della Valbelluna\u201d –\u00a0utilizzare la linea ferroviaria anche come strumento di forte richiamo turistico con servizi e iniziative pubbliche e private di […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[36,26],"tags":[],"class_list":["post-26869","post","type-post","status-publish","format-standard","category-lavoro-economia","category-prima-pagina"],"yoast_head":"\n