Belluno, 17\/08\/2026 – Quando si parla di mobilit\u00e0 urbana, pensiamo a ciclabili, marciapiedi, semafori, rotonde o a code all’ora di punta.
\nMa la mobilit\u00e0 non \u00e8 mai stata solo questo: l’urbanistica, e quindi anche la mobilit\u00e0, \u00e8 in un certo senso la mano invisibile che ha disegnato le nostre citt\u00e0, quartieri e frazioni.
\nI pianificatori usano un’immagine semplice per spiegarlo: l’unit\u00e0 spazio-temporale di un’ora, cio\u00e8 la distanza che una persona \u00e8 disposta a percorrere in sessanta minuti per raggiungere dove deve andare. \u00c8 stata quella distanza, pi\u00f9 di ogni piano regolatore, a decidere quanto grande potesse crescere una citt\u00e0 in un dato momento storico.
\nPer secoli, dal Medioevo fino alla rivoluzione industriale, questa distanza si misurava a piedi. Le citt\u00e0 erano fatte su misura d’uomo, semplicemente perch\u00e9 non c’era alternativa. Poi, nell’Ottocento, arrivano i tram e le prime ferrovie urbane, e la citt\u00e0 inizia ad allungarsi lungo le linee del trasporto pubblico. Ma la vera cesura arriva negli anni Trenta del Novecento, quando l’automobile smette di essere un oggetto per pochi e diventa il mezzo con cui la maggioranza delle persone si sposta ogni giorno.
\nQuesto non \u00e8 stato di sicuro un passaggio neutro. Il modello fordista, che ha reso l’auto un bene di massa, l’ha anche trasformata in qualcosa di pi\u00f9 di un mezzo di trasporto: un simbolo di libert\u00e0, di status, di indipendenza personale; le nostre citt\u00e0 ne portano ancora i segni. Quartieri residenziali pensati intorno alla strada carrabile, un trasporto pubblico che negli anni ha perso terreno perch\u00e9 considerato meno comodo dell’auto sotto casa. E, insieme a tutto questo, si \u00e8 consolidata un’idea che oggi diamo quasi per scontata: ossia quella per cui ogni residente abbia una sorta di diritto naturale a uno spazio dove parcheggiare, in ragione degli standard qualitativi – ex DM 1444 del 1968 secondo cui nelle ZTO zone territoriali omogenee B (Zone di Completamento) quando vengono edificati edifici a scopi residenziali bisogna dedicare un certo spazio in m\u00b2 a servizi pubblici e infrastrutture collettive pari a 18 m\u00b2 ogni abitante insediato o insediabile, ovvero dedicare 18 m\u00b2 di servizi pubblici ogni 80 m\u00b2 occupabili da un abitante, e di questi 18 m\u00b2 di spazio dedicato a infrastrutture collettive 2,5 m\u00b2 devono essere destinati appunto a parcheggi. Nelle zone territoriali omogenee C, ossia di espansione, quando vengono create strutture commerciali di medie strutture, bisogna dedicare a spazi pubblici 80 m\u00b2 – di cui la met\u00e0 a parcheggi – ogni 100m\u00b2 di superficie di vendita. Un’idea che trova ancora sponda nell’articolo 7.8 del Codice della Strada e nella legge 122 del 1989, la cosiddetta legge Tognoli, pensata per incentivare la costruzione di parcheggi come rimedio alla congestione dei centri storici.
\nIl problema \u00e8 che questo presunto diritto, col tempo, ha finito per scontrarsi con altri diritti che contano altrettanto, anzi, se non di pi\u00f9: quello a un trasporto pubblico che funzioni veramente , quello a respirare aria pulita, quello di potersi muovere a piedi o in bicicletta senza rischiare la vita ogni volta che si attraversa una strada.<\/p>\n
Un cambio di paradigma, sulla carta<\/strong><\/p>\n Nel frattempo, per\u00f2, negli ultimi vent’anni qualcosa si \u00e8 mosso. Le strade hanno iniziato a essere pensate non pi\u00f9 solo come corridoi per far scorrere le auto, ma come spazi che tengono insieme l’intera vita di un quartiere. Lo strumento che incarna meglio questo cambiamento \u00e8 il Piano Urbano della Mobilit\u00e0 Sostenibile, il PUMS, promosso dall’Unione Europea sin dal 2005 e arrivato nell’ordinamento italiano con il decreto ministeriale del 4 agosto 2017, poi aggiornato dal decreto n. 396 del 28 agosto 2019, che ne fissa le linee guida. Il caso di Belluno<\/strong><\/p>\n Belluno \u00e8 una di queste. Il Comune non era obbligato a dotarsi di un PUMS, eppure ha scelto di farlo, riconoscendo in questo strumento l’occasione per affrontare la mobilit\u00e0 con una visione di lungo periodo, invece di rincorrere emergenza dopo emergenza. Lo scenario di riferimento \u00e8 stato adottato dalla Giunta comunale con la delibera n. 36 del 20 febbraio 2025, insieme all’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano: due strumenti che a Belluno non venivano rivisti organicamente dal 2006, quasi vent’anni. Due obiezioni che sento spesso…<\/strong><\/p>\n La prima riguarda i commercianti, ed \u00e8 comprensibile: chi ha un negozio teme che togliere parcheggi per fare spazio a piste ciclabili significhi perdere clienti. Le esperienze internazionali ci dicono altro. A New York, dove interventi di questo tipo sono stati misurati con cura per anni, il fatturato dei negozi nelle vie riqualificate \u00e8 arrivato a crescere del doppio in tre anni, molto pi\u00f9 delle vie di confronto rimaste come prima. E secondo la Dutch Cycling Embassy la bicicletta \u00e8, tra tutti i mezzi di trasporto, l’unico che genera un valore netto positivo per la collettivit\u00e0 a ogni chilometro percorso, mentre l’auto ne genera uno negativo. Allora bisogna chiedersi: cosa serve davvero?<\/strong><\/p>\n Un piano credibile per Belluno dovrebbe intervenire in modo diffuso nei quartieri di Baldenich, Nogar\u00e8, Cavarzano, Mussoi, Via Agordo e Mier. Tra le priorit\u00e0 pi\u00f9 urgenti c’\u00e8 sicuramente il collegamento ciclabile e pedonale lungo viale Medaglie d’Oro, tratto critico e risaputo sin dagli anni ’90, lo snodo su cui converge buona parte del traffico cittadino (circa 27 mila spostamenti al giorno) : metterlo in sicurezza per pedoni e ciclisti \u00e8 probabilmente l’unico modo realistico per alleggerirlo davvero, senza illudersi che basti la sola tangenziale. VERSO UNA BELLUNO CHE SIA SMART CITY<\/strong><\/p>\n Il tema della mobilit\u00e0 sostenibile si inserisce in una cornice pi\u00f9 ampia, quella della smart city. Giuliano Dall’\u00d2, nel suo lavoro del 2014 sulla rivoluzione intelligente delle citt\u00e0, coglie un punto che mi sembra centrale: una citt\u00e0 intelligente non lo \u00e8 per la quantit\u00e0 di tecnologia che mette in campo, ma per la capacit\u00e0 di far coincidere le esigenze del singolo con quelle della collettivit\u00e0, immaginando un cittadino che non si limiti a fruire dei servizi ma diventi parte attiva nella gestione del cambiamento urbano. Per la citt\u00e0 Capoluogo di Belluno, che si muove con un PUMS approvato solo nel 2025 dopo quasi vent’anni di assenza di pianificazione organica, credo che la strada verso la smart city debba partire da un progetto complessivo di digitalizzazione, capace di innalzare il livello qualitativo dei servizi che oggi manca – e che fu promesso ai cittadini nel 2022 – e rispondere cos\u00ec con soluzioni innovative ai bisogni di cittadini, imprese e istituzioni: non solo nella mobilit\u00e0, ma anche nel socio-assistenziale, nell’ambiente, nella sicurezza, nell’efficienza energetica, fino alla manutenzione ordinaria del sistema urbano nel suo complesso. Sul fronte della mobilit\u00e0, in particolare, servirebbe portare la mobilit\u00e0 elettrica ( E-Bike) al centro, sviluppando infrastrutture capaci di abbattere traffico e inquinamento attraverso un vero progetto di Green Mobility: infrastrutture stradali integrate con la metropolitana ferroviaria di superficie Belluno-Padova-Venezia, gi\u00e0 prevista negli strumenti urbanistici esistenti, e parcheggi scambiatori intermodali tra automezzi privati, treno, trasporto pubblico locale e bicicletta. Luigi Filippo Daniele . Baldenich24<\/p>\n <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Belluno, 17\/08\/2026 – Quando si parla di mobilit\u00e0 urbana, pensiamo a ciclabili, marciapiedi, semafori, rotonde o a code all’ora di punta. Ma la mobilit\u00e0 non \u00e8 mai stata solo questo: l’urbanistica, e quindi anche la mobilit\u00e0, \u00e8 in un certo senso la mano invisibile che ha disegnato le nostre citt\u00e0, quartieri e frazioni. 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\nSulla carta, il PUMS \u00e8 uno strumento ambizioso: una pianificazione strategica su un orizzonte di 10 anni, capace di tenere insieme sostenibilit\u00e0 ambientale, sociale ed economica, integrandosi con l’assetto urbanistico del territorio. Nella gerarchia degli strumenti di governo del territorio si colloca come piano di settore, incardinato nel Piano di Assetto del Territorio, mentre il PTGU Piano Generale del Traffico Urbano resta lo strumento di respiro pi\u00f9 corto, quello che gestisce il quotidiano dentro la cornice fissata dal PUMS. Le varianti che ne discendono passano al vaglio della Valutazione Ambientale Strategica, che guarda non solo al traffico ma all’insieme degli impatti ambientali ex d.lgs 162\/2006.
\nVa detto, per onest\u00e0, che il PUMS resta tecnicamente uno strumento di soft law: nessuna legge obbliga un Comune con meno di 100.000 abitanti ad adottarlo. Ma nei fatti \u00e8 diventato quasi un passaggio obbligato, perch\u00e9 senza PUMS \u00e8 sempre pi\u00f9 difficile intercettare i fondi strutturali europei destinati alla mobilit\u00e0 sostenibile. Ed \u00e8 proprio questo, pi\u00f9 della norma in s\u00e9, ad averne spinto l’adozione anche in citt\u00e0 che per legge potrebbero farne a meno.<\/p>\n
\nIl lavoro preparatorio \u00e8 partito da un’analisi puntuale dello stato di fatto: com’\u00e8 organizzata oggi la rete di trasporto cittadina, quanta domanda e quanta offerta ci sono per traffico privato, sosta, trasporto pubblico e ciclabilit\u00e0. Da questa fotografia sono emerse criticit\u00e0 precise, legate soprattutto ai volumi di traffico che interessano alcune aree della citt\u00e0, per le quali il piano propone interventi mirati: nuovi tratti ciclopedonali, revisioni della viabilit\u00e0 in prossimit\u00e0 di alcune rotatorie.
\nEd \u00e8 qui che si innesta, in modo del tutto naturale, la proposta di investimento nelle infrastrutture ciclabili, una vera Strategia ciclabile per Belluno . Non un progetto a s\u00e9 stante, calato dall’alto: ma l’attuazione concreta di una direzione che il Comune si \u00e8 gi\u00e0 dato con i propri strumenti di pianificazione. Il rischio, semmai, \u00e8 quello opposto: che un PUMS ben scritto resti lettera morta se non si traduce in atti pragmatici, priorit\u00e0 e tempi certi.<\/p>\n
\nLa seconda obiezione riguarda il clima, ed \u00e8 quella che sento ripetere pi\u00f9 spesso qui a Belluno: con l’inverno che abbiamo, chi mai user\u00e0 la bicicletta? Eppure nei Paesi Bassi, dove piove e tira vento molto pi\u00f9 che da noi, la quota di spostamenti in bici resta alta tutto l’anno, semplicemente perch\u00e9 l\u00ec la bicicletta \u00e8 percepita come un mezzo di trasporto quotidiano, non come un’attivit\u00e0 per le belle giornate. La differenza non \u00e8 il termometro, ma \u00e8 la cultura, e le infrastrutture che quella cultura la rendono possibile.<\/p>\n
\nA questo andrebbe affiancata l’estensione del modello Citt\u00e0 30 a tutte le zone urbane, fatti salvi i grandi assi di scorrimento, insieme a strumenti semplici come attraversamenti rialzati e marciapiedi continui, che riducono l’incidentalit\u00e0 senza allungare in modo apprezzabile i tempi di percorrenza: nelle nostre citt\u00e0, del resto, la velocit\u00e0 media reale \u00e8 gi\u00e0 intorno ai 15 km\/h, molto pi\u00f9 bassa di quanto crediamo mentre siamo al volante.
\nInvestire in un Piano Ciclabile serio, con fondi certi ed un cronoprogramma da rispettare, non \u00e8 di sicuro un favore che si fa solo ai ciclisti, ma \u00e8 una questione politica su cui battersi nei prossimi 15 anni per una Belluno che sia pi\u00f9 moderna, pi\u00f9 europea, pi\u00f9 attrattiva e che punti a diventare una vera Smart city: come dividiamo lo spazio pubblico tra chi in quella citt\u00e0 ci vive? Che si tratti di chi va al lavoro in bici, di chi porta i figli a scuola a piedi, o di chi, semplicemente, vorrebbe poter attraversare la strada sotto casa senza doversela giocare con un’auto lanciata a cinquanta all’ora, \u00e8 questo il compito della politica che abbia a cuore la mobilit\u00e0 urbana.<\/p>\n
\nVale la pena ricordare che il concetto resta giuridicamente aleatorio: manca ancora oggi, nell’ordinamento giuridico italiano, una definizione normativa organica di citt\u00e0 intelligente. La dottrina costituzionalistica pi\u00f9 recente parla di una funzionalizzazione comune pi\u00f9 che di un modello codificato, riconducibile ad alcuni ambiti ricorrenti come l’economia, la governance, l’ambiente, la vivibilit\u00e0 e, appunto, la mobilit\u00e0.<\/p>\n
\nLa difficolt\u00e0 resta, come sempre, tradurre tutto ci\u00f2 in atti concreti, con tempi e fondi verificabili, e che non resti soltanto un elenco di buone intenzioni. Perch\u00e9 il rischio pi\u00f9 insidioso, quello su cui la dottrina pi\u00f9 attenta insiste, \u00e8 che i servizi digitalizzati diventino accessibili solo a chi ha gi\u00e0 gli strumenti e le competenze per usarli, producendo una citt\u00e0 a due velocit\u00e0. Una Belluno smart, prima che tecnologica, dovrebbe essere una Belluno che non lascia indietro chi il digital divide lo vive ogni giorno, che sia per et\u00e0, per connessione o per mancanza di alfabetizzazione informatica. Un Piano Ciclabile serio quindi, un PUMS che non resti lettera morta, un’attenzione concreta all’accesso digitale per tutti: sono questi i temi su cui si misura davvero una citt\u00e0 intelligente e su cui la politica locale dovr\u00e0 confrontarsi nei prossimi decenni.<\/p>\n