{"id":126641,"date":"2021-08-04T18:00:18","date_gmt":"2021-08-04T16:00:18","guid":{"rendered":"https:\/\/www.bellunopress.it\/?p=126641"},"modified":"2021-08-04T18:00:19","modified_gmt":"2021-08-04T16:00:19","slug":"come-salvare-venezia-dalle-navi-troppo-grandi-soluzioni-amministrative-e-soluzioni-legislative-di-marco-zanetti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bellunopress.it\/fr\/2021\/08\/04\/come-salvare-venezia-dalle-navi-troppo-grandi-soluzioni-amministrative-e-soluzioni-legislative-di-marco-zanetti\/","title":{"rendered":"Come salvare Venezia dalle navi troppo grandi: soluzioni amministrative e soluzioni legislative\u00a0 * di Marco Zanetti"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>Sull\u2019onda emotiva del disastro della nave Costa Concordia, nel marzo 2012, due ministri emettevano un decreto per vietare Venezia alle grandi navi passeggeri: un divieto limitato ai canali portuali antistanti la citt\u00e0 storica e alle navi oltre 40.000 tonnellate di stazza e destinato ad essere operativo solo una volta disponibili altre vie di accesso alle banchine.
\nNegli anni seguenti si incagliavano per\u00f2 nelle procedure di legge di valutazione ambientale i progetti dell\u2019autorit\u00e0 portuale per scavare in laguna nuovi canali marittimi lagunari attraverso i quali far giungere le pi\u00f9 grandi navi da crociera (ormai definite \u201cgrandi navi\u201d) alla Stazione Marittima veneziana.<\/p>\n

Si affacciano per\u00f2 parecchie altre idee o proposte di soluzioni alternative, anche fuori Laguna, mentre il piano regolatore portuale \u00e8 ancora quello elaborato e approvato negli anni ’60 (prima dei container e quando grandi navi passeggeri come l\u2019Andrea Doria stavano sulle 30.000 tonnellate!). Un progetto di iniziativa privata supera poi positivamente la valutazione di impatto ambientale, pur con molte prescrizioni, per un avamporto fuori dalle paratoie del Mose (in Bocca di Lido), osteggiato per\u00f2 dall\u2019autorit\u00e0 portuale.
\nMentre crescono nel mondo le fortune dell\u2019industria crocieristica, che punta decisamente su gigantismo delle navi, monta altrettanto il \u201ccaso Venezia\u201d, come emblema della insostenibilit\u00e0 di un certo modello economico rispetto alle prerogative e delicatezze di una citt\u00e0 storica, tant\u2019\u00e8 che nell\u2019attesa di concrete soluzioni le compagnie di navigazione si autolimitano alle 90.000 tonnellate mentre nessuno degli amministratori locali si preoccupa di indirizzare piuttosto l\u2019attrattivit\u00e0 di Venezia sul segmento migliore della crocieristica, quello del naviglio di minor dimensione e di maggior qualit\u00e0, pi\u00f9 sostenibile nelle mete adriatiche e dell\u2019Egeo e pi\u00f9 produttivo di indotto positivo per la citt\u00e0. Eppure altre citt\u00e0, nelle Fiandre come nella Dalmazia, si trovano ad affrontare la stessa problematica e tranquillamente scelgono misure di limitazione alle maxicrociere.<\/p>\n

Monta inoltre la divisione politica della citt\u00e0: tra quanti brandiscono la cifra (mai esattamente verificata) dei 5.000 addetti (diretti\/indiretti, stabili\/stagionali) a rischio se mancasse la funzione di home port e quanti evidenziano invece che si tratta, oltre che di mettere in conto diversi fattori di rischio, anche di un\u2019altra quota massiccia di turismo di mero consumo in una citt\u00e0 ormai avviata al collasso per troppa pressione turistica ed all\u2019esaurimento demografico. Il problema si somma dunque a diversi altri che l\u2019Unesco deve considerare per Venezia per decidere se essa, cio\u00e8 la sua gestione, meriti ancora di fregiarsi della medaglia di \u201csito Unesco\u201d attribuita all\u2019insieme Laguna-citt\u00e0. Di rinvio e rinvio si giunge dunque a ridosso di un probabile, inevitabile, declassamento da parte dell\u2019Unesco.
\nIl governo Draghi interviene dunque – davanti all\u2019inerzia delle amministrazioni locali e dopo il nulla di fatto di diversi governi precedenti \u2013 con due decreti-legge. Il primo, del 1\u00b0 aprile 2021, \u00e8 gi\u00e0 convertito in legge e ha disposto un concorso di idee per progetti di fattibilit\u00e0 per attracchi fuori laguna per navi transoceaniche portacontainer e per navi passeggeri di stazza superiore alle 40.000 tonnellate \u2026 ci\u00f2 che l\u2019Autorit\u00e0 portuale poteva\/doveva ben pianificare da tempo in via ordinaria!<\/p>\n

Il secondo decreto, del 20 luglio, \u00e8 ora all\u2019esame del parlamento per la sua conversione in legge: merita dunque un esame pi\u00f9 dettagliato per meglio intendere cosa il governo ha disposto per evitare l\u2019immediata uscita dalla lista Unesco, e pure riuscendoci, tanto da spuntare, immediatamente, un rinvio di due anni. Vi \u00e8 innanzitutto il divieto, operativo a decorrere dal 1\u00b0 agosto, all\u2019accesso nei canali di S. Marco e Giudecca, definiti \u201cmonumento nazionale\u201d, delle navi superiori alle 25.000 tonnellate, oppure lunghe pi\u00f9 di 180 m, oppure di pescaggio d\u2019aria (altezza massima, fatte salve le navi a propulsione mista motore-vela) superiore a 35 m oppure infine utilizzanti combustibile oltre un determinato limite di contenuto di zolfo.<\/p>\n

V\u2019\u00e8 da osservare che la qualificazione di monumento nazionale non trova riscontro nella odierna normativa ordinaria dei codici dei beni culturali e dell\u2019ambiente; si tratta per i casi gi\u00e0 esistenti di una qualificazione di ordine essenzialmente \u201cmorale\u201d come fu, in tempi lontani, per lo scoglio di Quarto e per la casa natale di Giuseppe Verdi. Nel caso presente, tuttavia, la dichiarazione di monumento nazionale ha un immediato effetto pratico per le limitazioni di cui sopra, disposte appunto con questa \u201clegge-provvedimento\u201d \u2026 e non \u00e8 certo un caso se l\u2019anno prima il Ministero dei Beni culturali aveva dichiarato \u201cdi interesse storico culturale\u201d, quegli stessi canali \u2013 di navigazione marittima ed insieme urbani \u2013 con un articolato provvedimento ben motivato sotto il profilo storico, urbano, artistico e paesaggistico, senza trarne tuttavia alcuna conclusione quanto alle modalit\u00e0 d\u2019uso. La conclusione necessaria c\u2019\u00e8 dunque solo oggi, in forza di legge, in mancanza di analoga conclusione a mezzo di ordinario provvedimento amministrativo la quale necessitava – \u00e8 chiaro \u2013 di coraggio e di difesa nelle aule dei tribunali.<\/p>\n

Le nuove limitazioni d\u2019ingresso si accompagnano nella legge a misure di ristoro economico per le conseguenze patite da compagnie di navigazione e indotto.
\nLa decisione ha effetto anche prima del 1\u00b0 agosto: le compagnie di navigazione si adeguano tempestivamente pubblicizzando le prossime crociere \u201cda Venezia\u201d comprensive di escursione nella citt\u00e0 ed imbarco al molo di \u2026 Ravenna, oppure salpano da Monfalcone dopo aver svolto tutte le operazioni preliminari all\u2019imbarco nella Stazione Marittima di Venezia e trasferendo poi i crocieristi con autobus sino a quel porto.
\nInoltre, la norma incarica il presidente dell\u2019autorit\u00e0 portuale di provvedere, con poteri commissariali, alla realizzazione di fino a 5 \u201cpunti di attracco temporanei\u201d ubicati \u201cnell\u2019area di Marghera\u201d per navi da crociera cui \u00e8 vietato ora il passaggio a Venezia. Va ricordato che l\u2019autorit\u00e0 portuale ha gi\u00e0 provveduto ad affidare un importante incarico di progettazione di questo senso con una stima di spesa per le opere di ben 62 milioni: un onere non indifferente per un intervento qualificato come \u201ctemporaneo di medio termine\u201d che ha gi\u00e0 destato forti perplessit\u00e0: sia per l\u2019essere ancora in Laguna, e soggetto dunque alle chiusure possibili delle paratoie del MoSE, sia per l\u2019essere poco appetibile per le stesse compagnie crocieristiche (salpare da Porto Marghera non \u00e8 come salpare da Venezia!), sia per essere non gradito al mondo del lavoro di Porto Marghera.<\/p>\n

Tra le reazioni, oltre a quella positiva dell\u2019assemblea dell\u2019UNESCO, va registrato un certo silenzioso imbarazzo da parte degli amministratori locali rivelatisi sul punto sostanzialmente inutili (sindaco e presidente della regione) mentre val la pena analizzare le proposte emendative parlamentari.
\nBadando al sodo, i senatori di Fratelli d\u2019Italia e di Forza Italia propongono di portare la soglia della stazza a 55.000 tonnellate e quelli della Lega a 40.000; Fratelli d\u2019Italia propone pure di spostare la decorrenza dei divieti dal 1\u00b0 agosto corrente al 1\u00b0 dicembre; ma queste richieste saranno probabilmente inaccettabili per il governo, pena il dover fare una plateale marcia indietro sull\u2019impegno alle 25.000 t e alla decorrenza immediata del divieto, decisioni che l\u2019assemblea dell\u2019UNESCO ha gi\u00e0 accolto favorevolmente.
\nI senatori Pd si preoccupano di estendere la tutela, dalle acque dei canali anche agli argini, agli immobili e monumenti di eccezionale valore storico-culturale prospicienti, ma non \u00e8 chiaro in cosa possa ci\u00f2 consistere. I 5 stelle pensano invece a portare il limite di qualit\u00e0 dei combustibili a quello, pi\u00f9 severo, previsto per legge per le \u201cacque interne\u201d: si tratta in effetti di \u201ccanali marittimi\u201d compresi tuttavia in una laguna e dunque in \u201cacque interne\u201d.
\nA pi\u00f9 voci e con diverse formulazioni i senatori propongono di non limitare a Porto Marghera la dislocazione degli attracchi temporanei; \u00e8 dunque evidente la criticit\u00e0 della legge-provvedimento che omette un criterio di localizzazione sostenibile e meglio giustificabile: si incarica un Commissario di realizzare fino a 5 approdi (non un numero definito o il numero effettivamente necessario) senza che sia chiaro dove li si possa realizzare e a quali costi. Solo i 5 Stelle richiedono che i progetti degli approdi temporanei comprendano lo smontaggio delle installazioni e la rimessa in pristino dei luoghi ovvero la rifunzionalizzazione delle opere con tutti i relativi oneri. Alcuni senatori si preoccupano di prescrivere almeno la disponibilit\u00e0 di 2 ormeggi temporanei entro l\u2019anno prossimo, ma ci sono divisioni sulle valutazioni ambientali da farsi per i progetti.<\/p>\n

Quanto alla parte economica, i senatori del Pd si preoccupano di elevare lo stanziamento per contributi di ristoro alle compagnie di navigazione (da 35 fino a 45 milioni di euro) ed al concessionario della stazione passeggeri (da 25 a 40) estendendo la destinazione alle \u201cimprese dell\u2019indotto e delle attivit\u00e0 commerciali collegate\u201d. Analoga preoccupazione dei senatori della Lega e di Forza Italia per il gestore dell\u2019attuale stazione marittima (da 25 a 45 milioni). Ma Forza Italia si preoccupa anche del sostegno delle imprese portuali comunque impattate dalle nuove limitazioni per le crociere (19 milioni) e altrettanto senatori del Pd e di Italia Viva, mentre quelli di Fratelli d\u2019Italia puntano a 25 milioni e allargano la platea dei beneficiari agli operatori dell\u2019assistenza a terra. Italia Viva prevede anche di destinare eventuali risorse rimaste inutilizzate anche al ristoro delle imprese del trasporto pubblico non di linea (taxi, ecc.) ed altri settori \u201cparticolarmente colpiti dalle limitazioni\u201d alle navi da crociera. Solo i 5Stelle si preoccupano di inserire nella legge la clausola che detti \u201caiuti di stato\u201d dovranno pur essere previamente autorizzati dalla Commissione Europea! Senatori 5Stelle, della Lega, di Italia Viva si preoccupano poi di aumentare la dotazione del fondo sociale per i lavoratori interessati dai ridimensionamenti (da 10 a 30 milioni) e la Lega di garantire pi\u00f9 puntualmente il concessionario attuale della stazione marittima, mentre senatori del Pd propongono che ad esso sia affidata la gestione dei futuri approdi temporanei.
\nIl Pd si preoccupa di consentire che il commissario possa derogare dal Codice degli Appalti, ma non dai principi dei trattati e delle direttive europee. Fortunosamente, invece, nessun senatore ha pensato di consentire al commissario la deroga dalle ottime Linee guida adottate il 1\u00b0 giugno 2017 dal Ministero delle Infrastrutture per le opere di propria competenza. I 5Stelle propongono piuttosto una distanza di sicurezza per il transito delle navi di almeno un miglio marino da depositi di gas naturale liquefatto e da depositi e impianti di stoccaggio e lavorazione di petrolio e suoi derivati: \u00e8 un cenno alle difficolt\u00e0 che possono derivare dalla presenza di grandi navi passeggeri in un porto industriale con impianti a rischio di incidente rilevante. Essi propongono pure che le proposte ideative di cui al bando disposto con decreto-legge del 1\u00b0 aprile riguardino anche le navi passeggeri tra 25.000 e 40.000 t e che esse siano elaborate e valutate separatamente per navi passeggeri e per navi portacontainers (in effetti nessun porto al mondo tiene vicine queste funzioni).<\/p>\n

L\u2019occasione \u00e8 inoltre buona per proporre l\u2019inserimento di altre, nuove e disparate, misure che possiamo qui risparmiare al paziente lettore.<\/p>\n

Molto conter\u00e0 poi come il commissario gestir\u00e0 il suo incarico, se davvero riuscir\u00e0 a realizzare qualche nuovo attracco temporaneo, e a quali costi, e se riuscir\u00e0 a comporre l\u2019evidente contraddizione della legge che ha scelto il porto definitivo fuori laguna e gli ormeggi provvisori dentro, costosi e forse neppure troppo funzionali per la crocieristica. Il commissario dovr\u00e0 in particolare affrontare la valutazione tecnico-economica delle alternative, ben prevista dal codice dei contratti e dei lavori pubblici e neppure sostanzialmente eludibile a suon di deroghe. La passata gestione commissariale dell\u2019autorit\u00e0 portuale ha previsto di attrezzare questi ormeggi provvisori perfino arretrando di una cinquantina di metri una banchina (pur di recente realizzazione!) per una lunghezza di centinaia di metri e senza considerare la possibilit\u00e0 di pontoni galleggianti di ormeggio (come gi\u00e0 in uso in altre situazioni portuali). Son nodi cruciali che verranno al pettine. Intanto si pu\u00f2 ben registrare un altro fatto preoccupante: fatta salva l\u2019azione di sollecitazione dei comitati e delle associazioni che han portato all\u2019attenzione mondiale la problematica, la citt\u00e0 e la sua rappresentanza politica nulla han davvero costruito per i risultati che abbiamo qui considerato. Son lontani i tempi nei quali partiti anche rivali riuscivano a confrontarsi nel merito elaborando e condividendo le esigenze della legislazione speciale per il loro territorio!<\/p>\n

Marco Zanetti 4 agosto 2021<\/strong><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sull\u2019onda emotiva del disastro della nave Costa Concordia, nel marzo 2012, due ministri emettevano un decreto per vietare Venezia alle grandi navi passeggeri: un divieto limitato ai canali portuali antistanti la citt\u00e0 storica e alle navi oltre 40.000 tonnellate di stazza e destinato ad essere operativo solo una volta disponibili altre vie di accesso alle […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":126642,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[49,26],"tags":[],"class_list":["post-126641","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-speciali","category-prima-pagina"],"yoast_head":"\nCome salvare Venezia dalle navi troppo grandi: soluzioni amministrative e soluzioni legislative\u00a0 * di Marco Zanetti - Bellunopress - Dolomiti<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.bellunopress.it\/fr\/2021\/08\/04\/come-salvare-venezia-dalle-navi-troppo-grandi-soluzioni-amministrative-e-soluzioni-legislative-di-marco-zanetti\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"fr_FR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Come salvare Venezia dalle navi troppo grandi: soluzioni amministrative e soluzioni legislative\u00a0 * di Marco Zanetti - 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