Nel maggio del 1945, mentre i cieli d’Europa cessavano di rombare, l’industria aeronautica degli Stati Uniti si trovò di fronte a un paradosso colossale. Nelle linee di montaggio e nelle basi di tutto il mondo erano rimasti circa 230.000 aerei militari dei quasi 300.000 velivoli in forza durante il conflitto. Di questi, il simbolo indiscusso della potenza strategica americana era il leggendario Boeing B-17 Flying Fortress (la “Fortezza Volante”). Ma che fine fecero davvero i giganti dei cieli una volta firmata la pace?
Prima di svelare la storia, vale la pena ricordare che macchina da guerra straordinaria fossero questi bombardieri. Progettato negli anni ’30, il B-17 era un concentrato di potenza tecnologica per l’epoca. Veva un’apertura alare: 31,6 metri, lunghezza: 22,6 metri, era spinto da 4 motori radiali Wright R-1820 Cyclone da circa 1.200 cavalli ciascuno, aveva un peso massimo al decollo di circa 29.700 kg e poteva raggiungere una velocità di circa 462 km/h. Era dotato di diverse torrette di mitragliatrici calibro 50 gestite da un equipaggio standard di 10 uomini.
Per comprendere le dimensioni del fenomeno della smobilitazione, bisogna partire dai numeri registrati tra il 1936 e il 1945: furono costruiti complessivamente 12.731 bombardieri B-17. Di questi, circa 4.735 andarono perduti in combattimento. Nell’agosto del 1944 si registrò il picco massimo operativo, con 4.574 aerei in servizio contemporaneamente.
Con la fine delle ostilità, tuttavia, l’aeronautica militare americana non sapeva cosa farsene di quell’immensa flotta. Per evitare un tracollo economico simile a quello del dopoguerra del 1918, quando un’enorme quantità di materiale bellico invenduto aveva distrutto il mercato interno, Washington decise di agire con rapidità drastica.
Nel 1945, il valore di un bombardiere crollò vertiginosamente sul mercato dei beni di surplus gestito dalla War Assets Administration. Un B-17 nuovo di zecca valeva al listino 13.750 dollari, mentre un caccia P-51 Mustang costava appena 3.500 dollari e un bombardiere medio B-25 veniva prezzato 8.250 dollari.
Il mercato divenne un vero e proprio affare per speculatori e pionieri dell’aviazione. Tra questi, il celebre pilota e stuntman di Hollywood Paul Mantz acquistò in blocco un lotto di 475 aeromobili (tra bombardieri e caccia) per la modica cifra di 55.425 dollari, pari a una media di circa 116 dollari a velivolo. Mantz ne tenne una dozzina per le sue produzioni cinematografiche e rivendette il resto a un rottamaio per 160.000 dollari. Nel frattempo, nel deserto dell’Arizona (come nel celebre campo di smistamento di Kingman) e in Europa, centinaia di aerei nuovissimi venivano spogliati delle strumentazioni utili, fatti saltare con il tritolo o tranciati da enormi ghigliottine meccaniche per essere fusi in lingotti d’alluminio.
Prima di finire nei forni fusori o nei cimiteri del deserto, i B-17 vissero l’ultimo viaggio. Nel maggio del 1945, con milioni di soldati americani bloccati in Europa in attesa di rimpatrio e una drammatica carenza di velivoli da trasporto, l’esercito decise di convertire temporaneamente i bombardieri. Videro così la luce gli “autobus del cielo”: a diversi gruppi di B-17 vennero rimosse le torrette e le mitragliatrici, mentre all’interno della stiva e della fusoliera furono installate rudimentali panche di legno capaci di ospitare fino a 30 passeggeri per volo, accelerando il rientro a casa dei militari.
Oggi, di quei 12.731 bombardieri nati per la guerra e spazzati via dalla pace, ne sopravvivono integri in tutto il mondo solo 45 ossia meno di quattro esemplari ogni mille.
