Il recente pacchetto di misure previste dal Governo per un alleggerimento della incidenza dei lievitati costi di carburante per autotrazione sembrebbe aver trovato giusta attenzione da parte delle associazioni di categoria evitando il fermo fisico del settore e quella che era già stata definita una situazione ad alto impatto sociale, con pesanti effetti sulla distribuzione delle materie prime e merci in tutto il sistema paese.
Il computo dei maggiori oneri derivanti dal caro carburante dall’inizio del conflitto in medio oriente è stato stimato in oltre 2 mld di euro su base Italia con un aumento di circa il 19% rispetto al prezzo ante conflitto.
Cosa sarebbe potuto accadere in mancanza di interventi governativi? Se non fosse stata presa in giusta considerazione la mole delle problematiche gestionali lamentate dal settore, oltre 740.000 veicoli pesanti avrebbero sostato in protesta, praticamente bloccando il sistema di forniture ad aziende ed al commercio, con effetti reali sulla disponibilità di beni.
Per comprendere il fenomeno è necessario esaminare in sintesi le criticità presenti nel settore dell’autotrasporto.
Il trasporto merci è caratterizzato da un fabbisogno monetario immediato nella fase di approvvigionamento del carburante (che come detto ha fortissima incidenza sul costo di gestione aziendale), mentre la fase di liquidazione del servizio di trasporto è molto differita tra i 60 e i 120 giorni dalla prestazione. Ciò comporta quindi per le aziende un fabbisogno di cassa elevato ed una situazione di esposizione con tempi molto lunghi (con conseguente ricorso al credito bancario e conseguente riduzione ulteriore dei margini aziendali), sempre se tutto va a buon fine.
Tale situazione alimenta ulteriori problematiche legate alla contrattualizzazione dei servizi di trasposto, infatti le tariffe praticate dalle società di trasporto ed anche dei piccoli trasportatori vengono solitamente fissate con riferimento ai parametri di costo medio del carburante, e le aziende committenti accettano con difficoltà incrementi tariffari o gli eventuali adeguamenti, sempre sofferti, vengono negoziati con tempi molto differiti, aumentando la esposizione finanziaria dei trasportatori, situazione che si rivela spesso non sostenibile da molti.
Oltre a ciò vi è da considerare il fenomeno non diffuso, ma presente, di società di trasporto merci che utilizzano personale autista di provenienza estera (a basso costo) creando fortissime turbolenze nel mercato, con accentuati fenomeni di destabilizzazione dell’offerta.
Il settore ha caratteristiche di particolare struttura, con una offerta molto varia e con alti livelli di competitività dovuta alla presenza di grandi e micro operatori, dove spesso, per lavorare prevale la strategia di abbassare le tariffe applicate; per effetti del caro carburante questa competitività porta come effetto la riduzione dei margini di utile sino talvolta al pareggio di bilancio o ad una situazione di gestione antieconomica, da qui la crisi.
A fronte di questa situazione strutturale già con la circolare n. 4505 del 19 novembre 2025, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti era intervenuto per precisare la disciplina dei tempi di pagamento nel settore dell’autotrasporto delle merci su strada, con riferimento alla Legge 18 luglio 2025, n. 105. (attuazione del disposto dell’art. 4 comma 2, decreto-legge 21 maggio 2025, n. 73 e dell’art. 83-bis comma 15-bis, decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112); la normativa in esame prevede che la committenza, qualora non corrisponda entro il termine di 60 giorni dalla data di emissione della fattura da parte del vettore, e tale comportamento si manifesti reiterato, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, accertato il fenomeno, potrà disporre sanzioni pecuniarie sino al 10% del fatturato annuo dell’impresa committente (peraltro già previste dalla Legge n.287/1990).
Il provvedimento del 2025 è quindi anteriore alla situazione evoluzione dei prezzi del carburante degli ultimi tempi, segno che il problema sussisteva ed era latente nel mondo dell’autotrasporto.
Gli effetti sullentità numerica delle aziende operanti in Italia si sono sentiti e continueranno ad amplificare le criticità in conseguenza di questa prolungata situazione di incremento dei costi di gestione; a titolo indicativo, il numero degli operatori nel settore dellautotrasporto negli ultimi 10 anni ha avuto un decremento di circa il 22% attestandosi su quota 76.086 aziende (maggio 2026) e le condizioni attuali del mercato lasciano presagire effetti molto impattanti sul settore che da ultimi dati rappresenta il 9 % del PIL nazionale. E stato rilevato inoltre un significativo fenomeno di accorpamenti di imprese minori in aziende più grande dimensione e strutturate. (fonte: Il Sole 24 Ore), condizione che consentirebbe un maggior grado di sostenibilità economica.
Per quanto riguarda lintervento governativo sulle accise praticate sui derivati del petrolio, tali iniziative, già reiterate, potranno avere solo effetti temporanei per gli operatori, in quanto la tempistica stimata dagli analisti economici per un ritorno a regime pre-conflitto (ovvero il ritorno alle preesistenti condizioni di costo e tempi di approvvigionamento dei derivati del petrolio) considerate le sospensioni, lo stop e la ripresa dei cicli produttivi interrotti dalla guerra, viene stimato in 18/24 mesi, un tempo molto lungo che potrà essere fatale per molte aziende se non saranno previsti interventi di adeguamento strutturale.
dott. Enrico Natalino di Benko
