Belluno, 22 dicembre 2025 – Doveva essere la svolta attesa da decenni, il salto di qualità tecnologico capace di accorciare le distanze tra le Dolomiti e la pianura. Invece, l’attivazione della linea elettrificata Belluno–Feltre–Padova, operativa da metà dicembre, sta lasciando l’amaro in bocca a pendolari e associazioni. Se da un lato i nuovi convogli garantiscono maggiore comfort e meno emissioni, dall’altro il cronometro non mente: il treno è ancora troppo lento.
I dati parlano chiaro. Per coprire la tratta Belluno–Padova sono necessari oggi 2 ore e 19 minuti, che scendono a 2 ore e 8 minuti per il percorso inverso. Si tratta di tempistiche pressoché identiche a quelle dell’era “diesel”, quando era ancora necessario il cambio treno a Montebelluna.
Un paradosso che solleva una domanda spontanea: a cosa serve un’infrastruttura moderna se la velocità commerciale resta ancorata al passato? Il confronto con il trasporto privato è, infatti, impietoso: in auto, percorrendo l’autostrada, il tragitto richiede circa 90 minuti, garantendo un risparmio di tempo che può arrivare fino a 40 minuti rispetto alla rotaia.
La critica di Generazione Europa
Sulla questione è intervenuto duramente Jurgen Ismaili, vicepresidente di Generazione Europa Liberali Democratici Bellunesi (GEL). «Ci si aspettava un salto di qualità concreto nella vita quotidiana delle persone», spiega Ismaili. «Invece, per percorrere poco più di cento chilometri continuiamo a impiegare oltre due ore. Finché l’auto sarà così vantaggiosa, parlare di mobilità sostenibile rimarrà un esercizio di retorica».
Secondo GEL, il problema non risiede nella morfologia del territorio bellunese, ma nella gestione del servizio. A riprova di ciò, esiste un unico treno – quello delle 4:34 del mattino – che riesce a scendere sotto la soglia psicologica delle due ore (1h 54min). «È un orario improponibile per la massa, ma dimostra che ridurre i tempi si può», incalza il vicepresidente.
Il malcontento aumenta se si guarda al resto della regione. Tratte di lunghezza simile, come la Mestre–Verona, vengono coperte dai treni regionali in circa un’ora e un quarto (e in un’ora esatta dall’Alta Velocità).
«Non chiediamo privilegi, ma pari dignità», conclude Ismaili. «L’elettrificazione rischia di restare un miglioramento tecnico che fa bella figura nei comunicati, ma che non cambia le abitudini delle persone. Senza tempi competitivi, il treno continua a perdere la sfida più importante: quella contro il tempo».
Il nodo resta dunque politico e organizzativo. Se l’obiettivo regionale è il decongestionamento delle strade e la riduzione dell’impatto ambientale, la sfida per il futuro immediato non sarà più solo “elettrica”, ma legata alla velocità. Senza una revisione degli orari e delle precedenze sulla linea, il miliardario investimento tecnologico rischia di rimanere una cattedrale nel deserto, o meglio, sui binari.
