Belluno, 17/08/2026 – Quando si parla di mobilità urbana, pensiamo a ciclabili, marciapiedi, semafori, rotonde o a code all’ora di punta.
Ma la mobilità non è mai stata solo questo: l’urbanistica, e quindi anche la mobilità, è in un certo senso la mano invisibile che ha disegnato le nostre città, quartieri e frazioni.
I pianificatori usano un’immagine semplice per spiegarlo: l’unità spazio-temporale di un’ora, cioè la distanza che una persona è disposta a percorrere in sessanta minuti per raggiungere dove deve andare. È stata quella distanza, più di ogni piano regolatore, a decidere quanto grande potesse crescere una città in un dato momento storico.
Per secoli, dal Medioevo fino alla rivoluzione industriale, questa distanza si misurava a piedi. Le città erano fatte su misura d’uomo, semplicemente perché non c’era alternativa. Poi, nell’Ottocento, arrivano i tram e le prime ferrovie urbane, e la città inizia ad allungarsi lungo le linee del trasporto pubblico. Ma la vera cesura arriva negli anni Trenta del Novecento, quando l’automobile smette di essere un oggetto per pochi e diventa il mezzo con cui la maggioranza delle persone si sposta ogni giorno.
Questo non è stato di sicuro un passaggio neutro. Il modello fordista, che ha reso l’auto un bene di massa, l’ha anche trasformata in qualcosa di più di un mezzo di trasporto: un simbolo di libertà, di status, di indipendenza personale; le nostre città ne portano ancora i segni. Quartieri residenziali pensati intorno alla strada carrabile, un trasporto pubblico che negli anni ha perso terreno perché considerato meno comodo dell’auto sotto casa. E, insieme a tutto questo, si è consolidata un’idea che oggi diamo quasi per scontata: ossia quella per cui ogni residente abbia una sorta di diritto naturale a uno spazio dove parcheggiare, in ragione degli standard qualitativi – ex DM 1444 del 1968 secondo cui nelle ZTO zone territoriali omogenee B (Zone di Completamento) quando vengono edificati edifici a scopi residenziali bisogna dedicare un certo spazio in m² a servizi pubblici e infrastrutture collettive pari a 18 m² ogni abitante insediato o insediabile, ovvero dedicare 18 m² di servizi pubblici ogni 80 m² occupabili da un abitante, e di questi 18 m² di spazio dedicato a infrastrutture collettive 2,5 m² devono essere destinati appunto a parcheggi. Nelle zone territoriali omogenee C, ossia di espansione, quando vengono create strutture commerciali di medie strutture, bisogna dedicare a spazi pubblici 80 m² – di cui la metà a parcheggi – ogni 100m² di superficie di vendita. Un’idea che trova ancora sponda nell’articolo 7.8 del Codice della Strada e nella legge 122 del 1989, la cosiddetta legge Tognoli, pensata per incentivare la costruzione di parcheggi come rimedio alla congestione dei centri storici.
Il problema è che questo presunto diritto, col tempo, ha finito per scontrarsi con altri diritti che contano altrettanto, anzi, se non di più: quello a un trasporto pubblico che funzioni veramente , quello a respirare aria pulita, quello di potersi muovere a piedi o in bicicletta senza rischiare la vita ogni volta che si attraversa una strada.
Un cambio di paradigma, sulla carta
Nel frattempo, però, negli ultimi vent’anni qualcosa si è mosso. Le strade hanno iniziato a essere pensate non più solo come corridoi per far scorrere le auto, ma come spazi che tengono insieme l’intera vita di un quartiere. Lo strumento che incarna meglio questo cambiamento è il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il PUMS, promosso dall’Unione Europea sin dal 2005 e arrivato nell’ordinamento italiano con il decreto ministeriale del 4 agosto 2017, poi aggiornato dal decreto n. 396 del 28 agosto 2019, che ne fissa le linee guida.
Sulla carta, il PUMS è uno strumento ambizioso: una pianificazione strategica su un orizzonte di 10 anni, capace di tenere insieme sostenibilità ambientale, sociale ed economica, integrandosi con l’assetto urbanistico del territorio. Nella gerarchia degli strumenti di governo del territorio si colloca come piano di settore, incardinato nel Piano di Assetto del Territorio, mentre il PTGU Piano Generale del Traffico Urbano resta lo strumento di respiro più corto, quello che gestisce il quotidiano dentro la cornice fissata dal PUMS. Le varianti che ne discendono passano al vaglio della Valutazione Ambientale Strategica, che guarda non solo al traffico ma all’insieme degli impatti ambientali ex d.lgs 162/2006.
Va detto, per onestà, che il PUMS resta tecnicamente uno strumento di soft law: nessuna legge obbliga un Comune con meno di 100.000 abitanti ad adottarlo. Ma nei fatti è diventato quasi un passaggio obbligato, perché senza PUMS è sempre più difficile intercettare i fondi strutturali europei destinati alla mobilità sostenibile. Ed è proprio questo, più della norma in sé, ad averne spinto l’adozione anche in città che per legge potrebbero farne a meno.
Il caso di Belluno
Belluno è una di queste. Il Comune non era obbligato a dotarsi di un PUMS, eppure ha scelto di farlo, riconoscendo in questo strumento l’occasione per affrontare la mobilità con una visione di lungo periodo, invece di rincorrere emergenza dopo emergenza. Lo scenario di riferimento è stato adottato dalla Giunta comunale con la delibera n. 36 del 20 febbraio 2025, insieme all’aggiornamento del Piano Generale del Traffico Urbano: due strumenti che a Belluno non venivano rivisti organicamente dal 2006, quasi vent’anni.
Il lavoro preparatorio è partito da un’analisi puntuale dello stato di fatto: com’è organizzata oggi la rete di trasporto cittadina, quanta domanda e quanta offerta ci sono per traffico privato, sosta, trasporto pubblico e ciclabilità. Da questa fotografia sono emerse criticità precise, legate soprattutto ai volumi di traffico che interessano alcune aree della città, per le quali il piano propone interventi mirati: nuovi tratti ciclopedonali, revisioni della viabilità in prossimità di alcune rotatorie.
Ed è qui che si innesta, in modo del tutto naturale, la proposta di investimento nelle infrastrutture ciclabili, una vera Strategia ciclabile per Belluno . Non un progetto a sé stante, calato dall’alto: ma l’attuazione concreta di una direzione che il Comune si è già dato con i propri strumenti di pianificazione. Il rischio, semmai, è quello opposto: che un PUMS ben scritto resti lettera morta se non si traduce in atti pragmatici, priorità e tempi certi.
Due obiezioni che sento spesso…
La prima riguarda i commercianti, ed è comprensibile: chi ha un negozio teme che togliere parcheggi per fare spazio a piste ciclabili significhi perdere clienti. Le esperienze internazionali ci dicono altro. A New York, dove interventi di questo tipo sono stati misurati con cura per anni, il fatturato dei negozi nelle vie riqualificate è arrivato a crescere del doppio in tre anni, molto più delle vie di confronto rimaste come prima. E secondo la Dutch Cycling Embassy la bicicletta è, tra tutti i mezzi di trasporto, l’unico che genera un valore netto positivo per la collettività a ogni chilometro percorso, mentre l’auto ne genera uno negativo.
La seconda obiezione riguarda il clima, ed è quella che sento ripetere più spesso qui a Belluno: con l’inverno che abbiamo, chi mai userà la bicicletta? Eppure nei Paesi Bassi, dove piove e tira vento molto più che da noi, la quota di spostamenti in bici resta alta tutto l’anno, semplicemente perché lì la bicicletta è percepita come un mezzo di trasporto quotidiano, non come un’attività per le belle giornate. La differenza non è il termometro, ma è la cultura, e le infrastrutture che quella cultura la rendono possibile.
Allora bisogna chiedersi: cosa serve davvero?
Un piano credibile per Belluno dovrebbe intervenire in modo diffuso nei quartieri di Baldenich, Nogarè, Cavarzano, Mussoi, Via Agordo e Mier. Tra le priorità più urgenti c’è sicuramente il collegamento ciclabile e pedonale lungo viale Medaglie d’Oro, tratto critico e risaputo sin dagli anni ’90, lo snodo su cui converge buona parte del traffico cittadino (circa 27 mila spostamenti al giorno) : metterlo in sicurezza per pedoni e ciclisti è probabilmente l’unico modo realistico per alleggerirlo davvero, senza illudersi che basti la sola tangenziale.
A questo andrebbe affiancata l’estensione del modello Città 30 a tutte le zone urbane, fatti salvi i grandi assi di scorrimento, insieme a strumenti semplici come attraversamenti rialzati e marciapiedi continui, che riducono l’incidentalità senza allungare in modo apprezzabile i tempi di percorrenza: nelle nostre città, del resto, la velocità media reale è già intorno ai 15 km/h, molto più bassa di quanto crediamo mentre siamo al volante.
Investire in un Piano Ciclabile serio, con fondi certi ed un cronoprogramma da rispettare, non è di sicuro un favore che si fa solo ai ciclisti, ma è una questione politica su cui battersi nei prossimi 15 anni per una Belluno che sia più moderna, più europea, più attrattiva e che punti a diventare una vera Smart city: come dividiamo lo spazio pubblico tra chi in quella città ci vive? Che si tratti di chi va al lavoro in bici, di chi porta i figli a scuola a piedi, o di chi, semplicemente, vorrebbe poter attraversare la strada sotto casa senza doversela giocare con un’auto lanciata a cinquanta all’ora, è questo il compito della politica che abbia a cuore la mobilità urbana.
VERSO UNA BELLUNO CHE SIA SMART CITY
Il tema della mobilità sostenibile si inserisce in una cornice più ampia, quella della smart city. Giuliano Dall’Ò, nel suo lavoro del 2014 sulla rivoluzione intelligente delle città, coglie un punto che mi sembra centrale: una città intelligente non lo è per la quantità di tecnologia che mette in campo, ma per la capacità di far coincidere le esigenze del singolo con quelle della collettività, immaginando un cittadino che non si limiti a fruire dei servizi ma diventi parte attiva nella gestione del cambiamento urbano.
Vale la pena ricordare che il concetto resta giuridicamente aleatorio: manca ancora oggi, nell’ordinamento giuridico italiano, una definizione normativa organica di città intelligente. La dottrina costituzionalistica più recente parla di una funzionalizzazione comune più che di un modello codificato, riconducibile ad alcuni ambiti ricorrenti come l’economia, la governance, l’ambiente, la vivibilità e, appunto, la mobilità.
Per la città Capoluogo di Belluno, che si muove con un PUMS approvato solo nel 2025 dopo quasi vent’anni di assenza di pianificazione organica, credo che la strada verso la smart city debba partire da un progetto complessivo di digitalizzazione, capace di innalzare il livello qualitativo dei servizi che oggi manca – e che fu promesso ai cittadini nel 2022 – e rispondere così con soluzioni innovative ai bisogni di cittadini, imprese e istituzioni: non solo nella mobilità, ma anche nel socio-assistenziale, nell’ambiente, nella sicurezza, nell’efficienza energetica, fino alla manutenzione ordinaria del sistema urbano nel suo complesso. Sul fronte della mobilità, in particolare, servirebbe portare la mobilità elettrica ( E-Bike) al centro, sviluppando infrastrutture capaci di abbattere traffico e inquinamento attraverso un vero progetto di Green Mobility: infrastrutture stradali integrate con la metropolitana ferroviaria di superficie Belluno-Padova-Venezia, già prevista negli strumenti urbanistici esistenti, e parcheggi scambiatori intermodali tra automezzi privati, treno, trasporto pubblico locale e bicicletta.
La difficoltà resta, come sempre, tradurre tutto ciò in atti concreti, con tempi e fondi verificabili, e che non resti soltanto un elenco di buone intenzioni. Perché il rischio più insidioso, quello su cui la dottrina più attenta insiste, è che i servizi digitalizzati diventino accessibili solo a chi ha già gli strumenti e le competenze per usarli, producendo una città a due velocità. Una Belluno smart, prima che tecnologica, dovrebbe essere una Belluno che non lascia indietro chi il digital divide lo vive ogni giorno, che sia per età, per connessione o per mancanza di alfabetizzazione informatica. Un Piano Ciclabile serio quindi, un PUMS che non resti lettera morta, un’attenzione concreta all’accesso digitale per tutti: sono questi i temi su cui si misura davvero una città intelligente e su cui la politica locale dovrà confrontarsi nei prossimi decenni.
Luigi Filippo Daniele . Baldenich24
