Le fasi preliminari della stesura del PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, prevedevano l’ascolto e la raccolta delle proposte e idee della cittadinanza in
una logica partecipativa prevista dalla normativa Europea e italiana.
Com’era naturale che fosse, sia nell’incontro pubblico frontale di presentazione delle finalità e delle opportunità offerte da un PUMS che nei successivi incontri tematici, gli stakeolder presenti si sono fatti portatori ognuno di un’idea diversa di città che, in qualche caso, coincideva solo con l’interesse della categoria rappresentata. Nonostante questa diversità di
approccio e di interessi, alcuni elementi comuni sono comunque emersi già nel primo incontro pubblico.
Due di questi sono:
1. l’eccesso di velocità delle auto lungo alcune direttrici, dovuto sia a limiti di velocità inidonei all’ambito urbano ( via Montegrappa) sia al sistematico mancato rispetto dei limiti, con problemi di sicurezza per gli altri utenti della strada –ciclisti e pedoni;
2. mancanza o carenza di dossi e attraversamenti pedonali rialzati per rallentare la velocità delle auto e tutelare la sicurezza dei pedoni.
Negli incontri successivi i partecipanti, suddivisi per tavoli di lavoro e guidati da un coordinatore, hanno indicato come prioritari 3 obiettivi che il PUMS doveva porsi:
3. -la riduzione degli impatti della mobilità sull’ambiente e sulla salute umana;
4. – l’aumento dell’utilizzo del trasporto pubblico;
5. – il miglioramento della qualità dello spazio stradale e urbano;
Tra le soluzioni proposte dai vari tavoli, sia per limitare la congestione del traffico e migliorare la sicurezza sia per ridurre gli impatti della mobilità motorizzata privata sull’ambiente urbano, sono state evidenziate:
1- la valorizzazione di via Feltre con la costruzione di una seconda pista ciclabile in entrata, spostando gli stalli di sosta per le auto;
2 la chiusura autoveicolare del passaggio a livello di via San Gervasio, mantenendo però l’attraversamento ciclopedonale;
3 misure fisiche di moderazione del traffico per rendere più efficace l’attuale zona 30 di Cavarzano;
4 azioni finalizzate a ridurre l’uso di via per Nogaré come bypass, migliorandone così la sicurezza e la vivibilità
Largo spazio, infine, hanno avuto le richieste di arredo e verde urbano lungo i percorsi pedonali (piantumazione e miglioramento degli spazi pubblici) e soprattutto di illuminazione pubblica per migliorare sicurezza e vivibilità.
Principi generali e visione del Pums
I relatori del piano, nel primo paragrafo dei principi generali, sostengono che la soluzione per ridurre il tasso di motorizzazione della città di Belluno (694 auto/1000 abitanti, tra i più alti al mondo) è legata ad una nuova visione di città.
Si riferiscono alle linee guida europee per la mobilità urbana che mettono al centro non più traffico e veicoli, come nella pianificazione dei trasporti tradizionale, ma le persone con i loro bisogni e le loro aspettative.
Si pianifica non più per “fluidificare il traffico”, magari costruendo nuove strade e nuovi parcheggi, ma mettendo al centro il benessere e la qualità della vita delle persone.
Questo cambio di paradigma si attua superando il modello autocentrico, verso una multimodalità che porti ad una sostanziale riduzione dell’uso sistematico della motorizzazione privata. Il che comporta una nuova ripartizione degli spazi pubblici che vada in favore delle altre categorie di utenti della strada, ciclisti e pedoni; creando spazi di sicurezza e benessere attorno alle scuole, riqualificando gli spazi urbani liberati dalle auto con aree verdi e arredi urbani.
In quest’ottica è necessario valorizzare “la strada e le sue pertinenze non come “corridoio per automobili” ma come “spazio democratico” per la vita della città.”
Gli strumenti che il piano propone per attuare questo cambiamento, anche culturale, sono quelli classici applicati da decenni in molti paesi europei con ottimi risultati: la città a km 30, una diversa ripartizione e condivisione degli spazi urbani, un nuovo modo di concepire la sosta delle auto indirizzandole su parcheggi di attestamento esterni al centro, favorire la
mobilità a piedi con l’informazione sui minuti per raggiungere i principali poli di attrazione e altre soluzioni per le quali si rimanda al testo del piano. FIAB Belluno da almeno un decennio sostiene e lavora per la realizzazione di questa visione di città, quindi non possiamo che condividere e appoggiare le proposte descritte nel Piano.
Proposta del Piano Coerentemente con i principi e la visione generale, nella proposta del piano si evidenzia che “Obiettivo primario della mobilità sostenibile deve rimanere non solo lo spostamento del traffico veicolare fuori dalle aree sensibili quanto piuttosto la sua riduzione generale.”
Le politiche del PUMS possono essere quindi riassunte nel seguente modo: ridurre il numero di auto private in circolazione sulle strade favorendo in alternativa forme di mobilità sostenibile: pedoni, ciclisti e trasporto pubblico.
Questo significa:
– realizzare una serie di interventi finalizzati a creare una città per le persone, sottraendo spazio alle auto per un uso più democratico dello spazio pubblico, oggi monopolizzato dall’auto privata;
– ridefinire e riclassificare la rete urbana viaria per migliorare le condizioni della circolazione del traffico di attraversamento e ridurre al minimo il traffico di penetrazione in città.
Quanto alle soluzioni alternative di mobilità, i redattori del piano sostengono (pagina 70 del Quadro diagnostico e proposta del piano) che “Dall’analisi dei questionari, dal confronto con gli stake holders e dai sopralluoghi effettuati durante l’indagine conoscitiva della città, emerge con chiarezza che il tema della camminabilità riveste un ruolo preminente rispetto alla ciclabilità nel contesto bellunese. Quest’ultima pur rimanendo un elemento cardine del Piano sarebbe limitata nella sua diffusione dalle caratteristiche orografiche del territorio.”
Condividiamo solo in parte questa valutazione. Può essere certamente vero che l’orografia rappresenta un problema se si fa riferimento al collegamento tra alcune frazioni (Castion e Tisoi) con il centro città.
Sicuramente non lo è per gli spostamenti tra i quartieri e tra questi e il centro, dove esiste solamente un serio ostacolo orografico costituito dal torrente Ardo.
Del resto, anche laddove l’orografia, ma più ancora l’impianto urbanistico della parte storica della città, offra spazi urbani limitati che non consentono la separazione dei flussi, la mobilità ciclabile può essere favorita dalla CONDIVISIONE della strada con soluzioni di moderazione del traffico e introduzione di strade E-bis. Il problema delle pendenze create
dall’orografia sfavorevole in qualche in zona della città è ormai del tutto superato dall’uso ormai generalizzato di biciclette a pedalata assistita/e-bikes Va comunque sottolineato che i redattori del Piano ritengono che “La visione di una “Città a misura di persona” è centrale
rispetto al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), elemento essenziale per lʼevoluzione della mobilità a Belluno e che questo concetto si integra strettamente con quello di Città 30”.
Per dare forma a questo tipo di città non si può prescindere da una serie di interventi tra i quali:
1 realizzare una rete pedonale migliorando la qualità urbana degli spazi pubblici nei quali è inserita;
2 sviluppare e migliorare la rete ciclabile della città.
3 ridurre a km 30 la velocità delle auto su tutte le strade che non siano assi principali di attraversamento della città e disincentivare l’uso dell’auto privata diminuendo l’offerta di parcheggi.
La possibilità di realizzare e promuovere la prima forma di mobilità parte dal presupposto che i principali poli di attrazione di Belluno possono essere comodamente raggiunti a piedi da qualsiasi punto della città. Ad esempio, dalla stazione con un massimo di 15-20 minuti di camminata si possono raggiungere l’ospedale, la maggioranza dei quartieri della città, vari poli scolastici la piazza principale della città. Il miglioramento e la realizzazione dei percorsi pedonali dovrebbe favorire il collegamento tra i quartieri, tra questi e il centro. Esperienze già realizzate in altre città hanno dimostrato che le persone non hanno una percezione esatta delle distanze, che sembrano sempre maggiori del reale, quindi, soprattutto nelle fasi iniziali, una serie di mappe e segnavia con l’indicazione dei minuti necessari è fondamentale.
La scarsa qualità o la totale assenza di marciapiedi, la pericolosità dei passaggi pedonali, la scarsa illuminazione e non ultima la pessima qualità dell’ambiente urbano che circonda il pedone hanno finora impedito che questo potenziale di camminabilità diventasse una realtà.
Rendendo sicuri i percorsi e migliorando l’arredo dello spazio urbano si potrebbero sviluppare ad esempio i Pedibus per favorire il movimento e la socializzazione dei bambini e bambine delle scuole primarie e dell’infanzia, ma anche dei ragazzi e ragazze delle scuole superiori, liberando gli spazi antistanti le scuole dalla congestione delle auto che si crea sia all’inizio che alla fine delle lezioni.
Per quanto riguarda la ciclabilità e la sua possibilità di sviluppo, evidenziamo che essa è complementare al camminare: è una forma di spostamento più veloce che può servire luoghi periferici della città non raggiungibili a piedi. L’asse est ovest della città può essere dotato con facilità di un percorso ciclabile che andrebbe a interessare vari poli di attrazione: stazione scuole, attività commerciali, palestre ecc.
In secondo luogo, Belluno è inserita, attraverso l’Anello della Val Belluna, in una rete cicloturistica internazionale costituita dalla Monaco Venezia a est e dalla Claudia Augusta a ovest.
Il cicloturismo è in continua crescita (rapporto di Legambiente del 2025 che segnala come nel 2024, questa forma di turismo ha fatto registrare un piccolo boom sia in termini di presenze, stimate in 89 milioni (+54% sul 2023), che di impatto
economico, arrivato a quasi 9,8 miliardi di euro) e rappresenta una risorsa economica che la città di Belluno, e con essa l’intera Valbelluna, non può permettersi di perdere.
Per essere attrattiva la città deve realizzare in fretta una rete ciclabile adeguata alle aspettative dei tour operator specializzati in cicloturismo attenti alla qualità del territorio e delle sue infrastrutture, esigenti e disposti a spendere, ma anche veloci nel decidere di cambiare meta.
In merito ai singoli interventi indicati dal Piano per migliorare e connettere tra loro i 23 km di ciclabili e ciclopedonali già esistenti in città, constatiamo che sono sostanzialmente quelli da noi indicati, certamente in modo incompleto rispetto al PUMS, nel nostro progetto di rete chiamato Bicipolitana. Progetto totalmente ignorato da questa Amministrazione. Qui
riportiamo, come esempio, le proposte che furono fonte di maggiori polemiche da parte di alcuni assessori dell’attuale amministrazione:
– chiusura al traffico veicolare di via Carducci per favorire la connessione della stazione con la ciclabile di via Feltre.
– le corsie ciclabili in via Montegrappa, e via per Nogarè, definite pericolose e illegali (infatti non sono più state rinnovate). Oggi vengono riproposte nel piano, citando le norme che le consentono e le esperienze europee che ne confermano l’efficacia, sulle stesse vie e con la stessa logica: moderare la velocità delle auto per consentire la condivisione della strada che è uno spazio pubblico a disposizione di tutti e non delle sole persone che usano l’auto;
– chiusura al traffico veicolare di via San Gervasio “nell’ottica di valorizzare Via Feltre come accesso ciclabile e pedonale al centro” e per migliorare la sicurezza all’intersezione della ciclabile di via Feltre con Via San Gervasio.
– interventi di moderazione del traffico in via Feltre per favorire la mobilità pedonale e ciclabile e la sicurezza stradale. L’obiettivo è migliorare l’accesso pedonale al centro da ovest, valorizzando al contempo lʼEx-Moi come parcheggio di attestamento.
– ciclabile della “Vignetta”: progetto del 2006 che attende ancora una soluzione per collegare Mussoi, Ospedale e Antole con tutta la parte est della città.
In chiusura, una nota particolare per Via Montegrappa. Dice il PUMS “È necessario creare un collegamento sicuro da Visome a via Montegrappa, deviando il traffico verso la SP1 e moderando la velocità.”
Riguardo a questo avversatissimo punto, avevamo dimostrato già a suo tempo che il passaggio per la SP1, per raggiungere ad esempio Visome o Limana in auto dal centro città, sia più veloce che non per via Montegrappa.
Sempre in riferimento a questo tratto se ne segnala l’importanza per due motivi.
Il primo è quello cicloturistico in quanto, come ricorda anche il PUMS, è parte integrante dell’Anello della Val Belluna e rappresenta l’unico ingresso cicloturistico al centro città dalla sinistra Piave La seconda ragione è che potrebbe favorire il pendolarismo tra Belluno, Visome e Limana, riducendo la pressione dell’auto privata sui parcheggi della città.
Per queste ragioni ribadiamo l’assoluta urgenza di creare le condizioni di sicurezza per il passaggio dei ciclisti sul dosso di Villa Buzzati e fino a Visome, oltre a rinnovare le corsie ciclabili già esistenti in via Montegrappa.
Claudio Giacchetti
Presidente FIAB Belluno APS
