Venezia è sempre sotto i riflettori, attraversata da milioni di turisti, oggetto di innumerevoli articoli di giornale, libri, saggi e servizi televisivi, ma forse questa profusione di informazioni alla fine parecchio confonde e parecchio scoraggia ad approfondire, colpa anche della dilatazione dei tempi ed effetto dei titoli dei giornali che inducono a scambiare l’annuncio con la cosa reale. Ad esempio, molti si sono tranquillizzati a ferragosto di tre anni fa alla notizia che era stata istituita (grazie al novantacinquesimo articolo di un decreto-legge) l’Autorità della Laguna, quella che cioè doveva assumere le funzioni, mutatis mutandis, del Magistrato alle Acque, rottamato anni prima per esser stato coinvolto nella gestione criminosa del MOSE. La norma istitutiva è stata aggiustata in sede di conversione in legge e poi ancora un po’ modificata e va dunque a compiere tra poco i 3 anni, ma nulla di concreto è ancora stato fatto, malgrado l’avvicendarsi di più governi. Manca semplicemente il primo passo attuativo che consiste nella nomina (ministeriale) del suo presidente!
Nell’assenza di questo necessario specifico organo di governo – la cui antenata, la magistratura dei Savi alle Acque, era stata istituita dai veneziani il 7 agosto 1501 – non si fermano tuttavia gli interventi sulle acque lagunari. Interventi anche complessi, di assoluta rilevanza, che è difficile seguire anche per gli stessi cultori della materia.
Un caso esemplare ed attuale è offerto dall’Autorità Portuale che si appresta a realizzare con il marginamento, da un lato per ora, del canale portuale che conduce a Porto Marghera (nato negli anni 60 come Canale dei Petroli) che prevede oltre sette chilometri di scogliere sul lato ovest per evitare l’interramento del canale stesso, e occorrerà importare il pietrame necessario dall’Istria. Vi si è opposto il solito drappello di poche associazioni, prima, a gennaio scorso, con una richiesta di intervento al Ministero dell’Ambiente e poi, a metà giugno, con un “ricorso gerarchico” (come previsto da una vecchia norma del 1971) contro la risposta ricevuta. Il no ambientalista si basa su otto pagine fitte di argomentazioni che rinviano ad elaborati tecnici di una certa complessità, non facili a riassumere in poche righe. Perché il caso sia esemplare – negativamente esemplare – si capirà facilmente dopo una paziente lettura.
Una premessa è necessaria sulla natura delle due azioni intentate dalle associazioni: con la prima è stato chiesto agli uffici del Ministero dell’Ambiente un controllo, esattamente previsto dal Testo Unico Ambientale, sull’osservanza delle disposizioni sulla valutazione di impatto ambientale (la VIA), esponendo nel concreto precise osservazioni e contestazioni al caso esaminato; con la seconda si è ricorso alle strutture sovraordinate dello stesso Ministero contro la risposta ricevuta, poiché in sostanza essa si era limitata a prender atto delle giustificazioni addotte dalla parte interessata (Autorità Portuale), come cioè aver chiesto all’oste della qualità del vino!
Un’ulteriore premessa: un analogo progetto era stato sviluppato in precedenza e sottoposto alla verifica di assoggettabilità a VIA ed il Ministero si era espresso positivamente – ritenendo cioè necessario l’espletamento di tale valutazione – nel marzo del 2021. Il progetto è stato poi riformulato modificandone il nome, ma non la sostanza, approvato e mandato in appalto senza averne effettuato la VIA.
I ricorrenti hanno dunque rappresentato innanzitutto la concreta corrispondenza tra il primo ed il secondo progetto e sottolineato come un decreto ministeriale di assoggettamento alla VIA mantiene la sua validità anche nei confronti dei successivi stadi progettuali.
In secondo luogo, poiché l’Autorità Portuale reclamava una “finalità ambientale” dell’intervento, cioè la tutela delle casse di colmata (realizzate artificialmente all’epoca dello scavo del canale) a lato del canale soggette ad erosione e rilascio di sedimenti sul fondo del canale stesso, si è evidenziato che una tale finalità non è di per sé esimente dall’assoggettamento a VIA e che la preservazione di tali casse di colmata non è affatto un obiettivo ambientale poiché gli atti di superiore programmazione ne prevedono piuttosto la rinaturazione, cioè la naturale riconformazione morfologica in velme e barene. Inoltre le associazioni hanno evidenziato il carattere portuale dell’opera, teso a infrastrutturare permanentemente il canale la cui criticità quanto al mantenimento della profondità del canale stesso è causata proprio dalla stessa navigazione portuale poiché le grandi navi provocano onde erosive che impattano sui lati del canale stesso: un’erosione non certo di origine marina come le relazioni progettuali vorrebbero sostenere.
In sostanza si è chiesto al Ministero di esercitare il proprio ruolo attivo di controllo anche in ragione delle numerose criticità che emersero nell’esame del progetto da parte della Commissione per la Salvaguardia di Venezia: questa diede l’assenso al progetto ma con contestazioni e astensioni e un voto contrario assai significativi ed argomentati, con un ruolo importante di interpretazione della norma e delle esigenze tecniche svolto dall’Avvocatura distrettuale dello Stato ed infine anche con un suggestivo invito rimasto trascritto a verbale «per fare una forzatura».
Pochi giorni fa la stessa Autorità Portuale ha presentato a Bruxelles gli esiti del progetto «Channelling the Green Deal for Venice» da 1,7 milioni di euro finanziato da un programma comunitario: in sostanza un raffinato programma di calcolo che sulla base di serie di dati storici di condizioni meteo-marine consente di valutare l’impatto idrodinamico della nave e le conseguenze sul fondale del canale in modo da poter intervenire in modo mirato e puntuale sul fondale con dragaggi su misura. Un “approccio olistico” secondo il presidente dell’Autorità Portuale, ma come a dire che l’intervento con le scogliere (dal costo di ben 23,5 milioni di euro) è effettivamente dovuto dalle correnti e dai movimenti di materiali indotti dagli spostamenti d’acqua prodotti dalla stessa navigazione delle grandi navi… e non da chissà quali erosioni marine.
Se poi la strategia di fondo deve essere quella della sostenibilità del porto veneziano, perché il bando per individuare delle alternative in mare, fuori dalla Laguna, come previsto da un decreto-legge del 2021, si è arenato dopo un bando mal scritto e vittoriosamente impugnato al TAR da un potenziale concorrente rimasto escluso? E perché il porto di Venezia è fermo ad un piano regolatore del 1965 e pure quanto fatto per avviare una nuova pianificazione si è arenato da anni? Intanto a Porto Marghera si stanno realizzando approdi provvisori per le navi da crociera escluse dal Bacino di S. Marco, portando altre grandi navi su quel delicato canale e crocieristi in prossimità di stabilimenti industriali e rischio di incidente rilevante e soggetti a normativa Seveso. Sullo sfondo i cambiamenti climatici che comporteranno innalzamenti del medio mare e maggiore frequenza delle chiusure del MOSE. Venezia come un agrume, da spremere fin che è possibile?
Marco Zanetti
