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Non passa la mozione 1/00293 per salvare Venezia dell’onorevole Silvia Benedetti

Silvia Benedetti, deputato

Roma, 19 novembre 2019 – La Camera dei deputati ha bocciato la mozione n. 1-00293 presentata dall’onorevole Silvia Benedetti (prima firmataria) per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna.

Ecco il testo

premesso che:
nella notte del 12 novembre 2019 a Venezia si è verificata un’acqua alta
eccezionale di 187 centimetri, seconda soltanto ai 194 centimetri dell’«aqua
granda», verificatasi il 4 novembre 1966;
nonostante l’eccezionalità del fenomeno, dovuto alla contemporanea presenza di
venti di scirocco a 100 chilometri orari e di bassa pressione atmosferica, non si può
non inserirlo in un contesto di cambiamento climatico. Infatti, l’andamento del
numero di maree maggiori di 110 centimetri è andato ampiamente crescendo negli
ultimi venti anni;
il rapporto di Enea «Innalzamento del Mar Mediterraneo in Italia – Aree costiere e
porti a rischio inondazione al 2100», presentato a febbraio 2019, ha evidenziato
come il livello del Mediterraneo si stia innalzando più velocemente del previsto a
causa degli effetti del riscaldamento globale. Alcune città saranno particolarmente
soggette alle conseguenze dell’innalzamento del mare, con gravi danni: i picchi
maggiori riguarderanno anche Venezia con un innalzamento di 1,064 metri;
nella Laguna di Venezia i picchi di acqua alta sono diventati più pronunciati anche
a causa delle varie modifiche antropiche alla laguna. Basti pensare alla costruzione
del grande hub di Porto Marghera; l’area è stata ottenuta eliminando le zone di
barena, ossia quei terreni periodicamente sommersi dalle maree che riuscivano a
contenere la portata idrica. Inoltre, per l’accesso delle petroliere è stato scavato il
cosiddetto «Canale dei Petroli», che ha aumentato la quantità di acqua che entra
nella laguna. Oltre a questi «macro esempi», altre opere, come ponti, dighe, porti
minori, isole artificiali, hanno cambiato l’idrodinamica e quindi la morfologia
lagunare;
la necessità di tutela della morfologia lagunare si traduce in diverse disposizioni
normative, sia nazionali che regionali:
a) la legge n. 171 del 1973 prevede «la progettazione ed esecuzione delle sole
opere che rispettino i suoi valori idrogeologici, ecologici e ambientali ed in nessun
caso rendano impossibile o compromettano il mantenimento dell’unità e continuità
fisica della laguna»;
b) la legge n. 798 del 1984 prevede interventi per il riequilibrio idrogeologico della
laguna, per l’arresto e l’inversione del processo di degrado del bacino lagunare e per
l’eliminazione delle cause che lo hanno provocato, nel rispetto delle caratteristiche
di sperimentalità, reversibilità e gradualità;
c) la legge n. 139 del 1992 prevede interventi volti al ripristino della morfologia
lagunare;
d) il cosiddetto «Protocollo fanghi», elaborato dal Ministero dell’ambiente nel
1993, fa riferimento alla ricostruzione della forma originaria della laguna, riportata
nella cartografia del 1901 e del 1931, per ridurre gli effetti della portualità sulla
morfologia lagunare;
e) il «Piano di area della Laguna e dell’area veneziana», adottato dalla giunta
regionale del Veneto nel 1991, predispone misure per la protezione e la
valorizzazione dell’ambiente naturale della laguna, con particolare riguardo
all’equilibrio idraulico e idrogeologico e all’unità fisica ed ecologica della stessa,
attraverso l’innalzamento delle quote dei fondali determinatesi per l’erosione presso
le bocche di porto e nei canali di navigazione, vietando interventi di bonifica e
colmata, nonché movimenti di terra e scavi e consentendo la formazione di nuove
barene, tenendo conto della morfologia storica lagunare;
in quasi tutta la laguna centro-meridionale da decenni sono documentati processi
erosivi di forte intensità dovuti non solo al moto ondoso, ma anche alle correnti
indotte dal traffico navale. In particolare, oltre al traffico minore, esiste il transito
delle cosiddette «grandi navi» che causa lo spostamento di grandi masse d’acqua e
il movimento di rilevanti quantità di sedimento, con notevoli impatti sui canali, fin
dentro il centro storico;
continuare a prevedere il passaggio e lo stazionamento delle grandi navi nella
Laguna di Venezia significa peggiorare gli effetti idrodinamici e l’erosione da circa
1,1 milione di metri cubi di sedimento all’anno già in atto: si prospetta per il futuro
la trasformazione della laguna, caratterizzata da bassi fondali, in un braccio di mare
con profondità tendente ai valori di -2,0/-2,5 metri;
inoltre, qualsiasi ipotesi progettuale per mantenere l’accesso delle grandi navi in
laguna, che comporti scavi di fondale, di nuovi canali o di ampliamento di quelli
esistenti, in tutto il territorio lagunare comprese le bocche di porto, contrasta con
quanto disposto dal piano morfologico del 1992 e con le leggi speciali per Venezia;
il decreto ministeriale del 2 marzo 2012, «Clini-Passera», prevede all’articolo 2,
comma 1, lettera b), punto 1) che nella Laguna di Venezia sia vietato il transito nel
canale di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi adibite al trasporto di
merci e passeggeri superiori a 40.000 tonnellate di stazza lorda. Ai sensi
dell’articolo 3 del medesimo provvedimento, tale divieto si applica a partire dalla
disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come
individuate dall’autorità marittima con proprio provvedimento. Nelle more di tale
disponibilità, l’autorità marittima, d’intesa con il Magistrato alle acque di Venezia e
l’autorità portuale, adotta misure finalizzate a mitigare i rischi connessi al regime
transitorio, perseguendo il massimo livello di tutela dell’ambiente lagunare;
durante questi sette anni la citata disposizione transitoria di cui all’articolo 3 che
autorizza il passaggio delle grandi navi, nell’attesa dell’individuazione di vie di
navigazione praticabili alternative a quelle vietate, è diventata la norma e il divieto
di transito in laguna è tuttora disapplicato;
per difendere i centri storici della laguna dal fenomeno delle acque alte è stato
approvato e iniziato il Modulo sperimentale elettromeccanico (Mose): la sua
realizzazione, iniziata nel 2003, è nella fase finale e dovrebbe concludersi nel 2022;
oltre alla grave corruzione che ha caratterizzato la realizzazione del progetto Mose,
oltre al fatto che il Mose non abbia in nessun modo le caratteristiche «sperimentali,
graduali e reversibili» secondo la legge n. 798 del 1984, a tutt’oggi non esiste
alcuna verifica tecnica sulle anomalie e sulla reale funzionalità del sistema, anche
in relazione all’innalzamento del mare previsto. Il progetto approvato del 2002,
infatti, è tarato dalla sottostima della frequenza e della durata delle chiusure delle
paratoie;
ammesso che il sistema funzioni, con fenomeni di acqua alta più numerosi e più
importanti, saranno necessarie chiusure delle paratoie del Mose più frequenti e
prolungate alle bocche di porto, con due conseguenze gravi. Innanzitutto diminuirà
lo scambio delle acque tra laguna e mare, compromettendo l’ossigenazione e la
vivificazione delle aree lagunari più interne e provocando una pericolosa
concentrazione di inquinanti. Come conseguenza secondaria, sarà impedito
l’accesso delle navi alla laguna per molti giorni all’anno con danno alle attività
portuali o a quelle da esse dipendenti;
oltre a questo, quand’anche il sistema entrasse in funzione, essendo le paratoie
dinamicamente instabili, per risonanza sub-armonica potrebbero verificarsi
inondazioni a Venezia anche con l’attuale livello del mare. Una perizia del
Codacons di settembre 2019 riporta come il progetto definitivo del Mose sia stato
approvato con un falso tecnico: «La risonanza sub-armonica che si ha in mare
regolare ovvero con onde monocromatiche scompare nelle prove in mare
irregolare. Nei documenti agli atti da noi esaminati nelle prove fatte a Delft e
successivamente anche a Voltabarozzo è del tutto evidente che quando c’è
risonanza sub-armonica in mare regolare la stessa si ha anche in mare irregolare. Il
progetto è proseguito con l’approvazione basata su questo falso»,
impegna il Governo:
1) a dare applicazione, in via immediata, a quanto disposto nel piano di recupero
morfologico e ambientale della laguna, in conformità con la legge n. 139 del 1992,
recante interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, rispettando,
nelle more dell’elaborazione di uno studio indipendente che ne individui i parametri
realmente compatibili con gli equilibri lagunari, il limite massimo di 40 mila
tonnellate di stazza stabilito con il decreto «Clini-Passera» del 2 marzo 2012 in
ordine alla sicurezza della navigazione, escludendo qualsiasi deroga al divieto di
transito delle grandi navi nel bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca;
2) ad adottare iniziative per subordinare l’applicazione dell’articolo 3 del decreto
«Clini-Passera» (decreto ministeriale del 2 marzo 2012) alla disponibilità di nuovi
scali alle bocche di porto lagunari, prevedendo sin da subito in maniera tassativa
l’estromissione dalla Laguna di Venezia delle navi con essa incompatibili;
3) ad adottare con urgenza un’iniziativa normativa che escluda il passaggio delle
grandi navi in laguna;
4) ad adottare iniziative per elaborare ogni futuro progetto inerente alla laguna con
finalità e modalità coerenti con il piano morfologico del 1993, con il «Piano di area
della Laguna e dell’area veneziana» (1995) e con le prescrizioni della Commissione
di salvaguardia (2003);
5) ad assumere iniziative, per quanto di competenza, per stabilire la riduzione delle
attuali velocità per i natanti di connessione interna con la Marittima e l’aeroporto, al
fine di contenere, nei limiti possibili, il moto ondoso;
6) a costituire immediatamente un tavolo tecnico-scientifico con esperti qualificati
a livello internazionale, coordinato dal Ministero dell’ambiente e della tutela del
territorio e del mare, al fine di pianificare azioni di salvaguardia della Laguna di
Venezia, mitigando gli effetti dei cambiamenti climatici;
7) a promuovere, in un’ottica di sviluppo portuale di tipo collaborativo invece che
competitivo, un modello di programmazione delle attività di lavoro condiviso tra il
porto di Venezia e quelli economicamente connessi dell’Alto Adriatico e ispirato ai
principi di solidarietà, sostenibilità ed economicità;
8) ad assumere immediatamente tutte le iniziative necessarie presso la gestione
commissariale del Consorzio Venezia nuova, affinché si possa procedere
all’immediata verifica tecnico-scientifica del progetto Mose da parte di un
organismo indipendente e qualificato composto anche da esperti nel campo della
progettazione e modellazione di sistemi marini complessi, con riferimento
all’efficacia dell’opera, valutando altresì la possibilità di approntare, anche alla luce
delle nuove tecniche costruttive e delle nuove conoscenze scientifiche, le varianti
in corso d’opera ancora realizzabili al fine di ridurre l’impatto ambientale e i costi
di realizzazione, riconvertendo, ove possibile, le opere marittime realizzate,
attraverso soluzioni progettuali delle bocche sperimentali, graduali e reversibili;
9) ad adottare iniziative per rifinanziare, con dotazioni adeguate, la legge n. 139 del
1992, recante interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua Laguna, affinché
si possa veramente affrontare il problema delle acque alte, utilizzando anche
sistemi alternativi e più funzionali del Mose.

(1-00293) «Benedetti, Cunial, Vizzini, Giannone, Schullian».

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