Tuesday, 16 July 2019 - 02:05

Un treno sulle Dolomiti? Lo studio di IVB Hüsler di Zurigo sulle potenzialità dell’infrastruttura ferroviaria esistente in provincia, commissionato da Confindustria Belluno Dolomiti

Mag 20th, 2011 | By | Category: Lavoro, Economia, Turismo, Prima Pagina

Valorizzare la struttura ferroviaria esistente per:
– migliorare notevolmente le condizioni di trasporto dei cittadini e dei pendolari a servizio di un’area densamente industrializzata; indispensabile l’integrazione fra trasporto su gomma e rotaia. E’ la “metro della Valbelluna”
– utilizzare la linea ferroviaria anche come strumento di forte richiamo turistico con servizi e iniziative pubbliche e private di promozione e valorizzazione del territorio. Il “Trenino delle Dolomiti”.

Fondamentali l’adesione delle istituzioni e dei privati e un preciso impegno in termini di pianificazione e di investimenti.

Lo studio lascia anche intravedere la possibilità di un collegamento con l’Alto-Adige e con il Trentino per realizzare un percorso ferroviario nel cuore delle Dolomiti.
Confindustria Belluno Dolomiti, con la collaborazione della Camera di Commercio,  ha commissionato alla società zurighese IBV Hüsler uno studio che analizza in maniera molto approfondita il servizio di trasporto ferroviario in provincia di Belluno, le sue caratteristiche, l’utilizzo, le rispondenze alle necessità della popolazione, le possibilità di ampliamento della rete, soprattutto pensando a come il trasporto su rotaia possa contribuire allo sviluppo economico e turistico della provincia di Belluno.

Confindustria Belluno Dolomiti ha sempre sollevato il problema della mancanza di infrastrutture in molte sedi e con diverse iniziative. Lo ha fatto (e continua a farlo) battendosi per il prolungamento dell’autostrada verso uno sbocco a nord, per l’estensione della banda larga, per quelle infrastrutture che contribuiscono allo sviluppo turistico.

Oggi si affronta un’altra infrastruttura della provincia, quella ferroviaria. Confindustria Belluno Dolomiti ha quindi chiesto alla società IBV Hüsler di pensare a come il trasporto su rotaia possa contribuire allo sviluppo economico e turistico della provincia di Belluno.

Gian Domenico Cappellaro

Gian Domenico Cappellaro, presidente di Confindustria Belluno Dolomiti: “Abbiamo un’infrastruttura ferroviaria superata tecnologicamente, ma che comunque c’è. La ferrovia fa già parte del nostro paesaggio, del nostro ambiente e, anche se con poca soddisfazione, fa in qualche modo parte delle nostre abitudini.”

L’analisi di IBV Hüsler evidenzia come l’attuale ferrovia – con interventi migliorativi non eccessivi sia in termini di costi sia di tempo – possa contribuire a risolvere i disagi dei pendolari che abitano e lavorano in un’area densamente industrializzata, come quella che va da Feltre a Longarone e dell’Alpago, decongestionando le strade e migliorando notevolmente la qualità della vita di chi lavora e dell’ambiente circostante.
Fondamentale è l’integrazione del sistema ferroviario con il sistema dei trasporti pubblici su gomma. Paolo Rodighiero, amministratore delegato di Dolomiti Bus, dice che “in questo senso è da sottolineare la quasi perfetta coincidenza tra la visione che Confindustria Belluno Dolomiti propone con il suo studio e la recente formalizzazione della modifica statutaria della nostra società con la quale l’attività dell’azienda, oltre a quella tradizionale su gomma, si apre anche alla gestione del trasporto pubblico su rotaia. Dolomiti Bus aveva già preso in considerazione lo sviluppo della rete ferroviaria della provincia. ”

Il vantaggio sarebbe molto grande anche per i pendolari e per le imprese e anche in questo caso, è l’integrazione gomma-rotaia a offrire le potenzialità più interessanti.

Lo studio di IBV Hüsler mette in risalto altre possibilità: la linea ferroviaria esistente potrebbe ospitare “treni a forte richiamo turistico” che attraversano un paesaggio ancora incontaminato e caratterizzato dall’ambiente dolomitico. Un treno che porterebbe i turisti vicino agli itinerari montani, ai sentieri, alle strutture turistiche.
Sarebbe proprio questa la sua forza di comunicazione e di marketing: un “Trenino delle Dolomiti” bellunese, come ve ne sono altri analoghi in ambito alpino.

Continua Gian Domenico Cappellaro: “Pensiamo a quale potenziale di sviluppo del territorio ha un’iniziativa del genere, capace di stimolare lungo il suo percorso, la creazione una serie di attività commerciali o di servizi a sostegno dell’offerta turistica.”

Questo intervento deve coniugare l’impegno del pubblico e del privato, in un’azione coordinata. Perché si raggiunga il primo obiettivo, quello del miglioramento del trasporto pubblico, è necessaria l’integrazione fra gomma e rotaia; perché si raggiunga il secondo, lo sviluppo turistico,
sono necessarie infrastrutture a supporto, come piste ciclabili o pedonali, ad esempio, che rafforzerebbero significativamente l’offerta turistica. Il tutto in un quadro di sostanziale riposizionamento dell’immagine e della qualità complessiva dell’offerta di trasporto ferroviario.

Lo studio di IBV Hüsler sottolinea anche come l’esistente tratto ferroviario, collegato verso nord con Cortina e la Val Pusteria e verso ovest con la Valsugana, chiuderebbe il cuore delle Dolomiti in un ideale anello ferroviario che, sconfinando in Alto-Adige e in Trentino, consentirebbe di proporre un’offerta turistica davvero unica, connessa a formidabili poli di attrazione turistica (Venezia in testa, ma non solo).
Non un progetto vero e proprio in questo caso, ma una suggestione affascinante. Un completamento che richiederebbe investimenti ingenti, ma che Confindustria Belluno Dolomiti ha voluto comunque rimarcare perché le forze politiche, economiche e sociali della provincia e della regione possano considerarne le potenzialità in un’ottica di sviluppo dell’area dolomitica a lungo termine.

Conclude Gian Domenico Cappellaro: “Abbiamo cominciato a pensare a come valorizzare la ferrovia molto tempo fa. Abbiamo chiamato una delle società leader in Europa in questo campo e oggi mettiamo a disposizione della comunità un’importante proposta di sviluppo del territorio.
Gli imprenditori bellunesi si augurano di aver reso un buon servizio alla comunità e sperano che le istituzioni ora colgano tutte le valenze positive dello studio per tradurlo al più presto in azioni concrete di coordinamento e di sviluppo del nostro territorio.”

IBV Hüsler, che ha realizzato lo studio, è una Società di ingegneria fondata nel 1991 a Zurigo che si occupa prevalentemente di pianificazione e organizzazione dei trasporti, con particolare riguardo ai sistemi di trasporto pubblico e ai modi sostenibili. Ha realizzato progetti in diversi paesi europei tra i quali Svizzera, Italia, Austria, Germania e Slovenia.
INQUADRAMENTO e obiettivi
La provincia di Belluno rappresenta la parte più settentrionale della regione Veneto, confina a sud con la provincia di Treviso ad ovest con il Trentino Alto Adige, a ovest con Il Friuli Venezia Giulia e nord con l’Austria.
La maggior parte della provincia è caratterizzata da zone montuose appartenenti al gruppo delle Dolomiti (dichiarato patrimonio dell’umanità dall’UNESCO) di particolare pregio paesaggistico, e che rappresentano quindi un’importante risorsa turistica per la provincia. Il carattere montano del territorio non ha impedito però un significativo sviluppo del settore industriale, che vede nella produzione relativa all’occhialeria, con imprese di assoluto livello mondiale, la sua punta più avanzata.
La provincia di Belluno conta nel suo complesso circa 213’000 abitanti, questi sono in gran parte concentrati lungo la valle del Piave (Valbelluna, parte del Cadore) e nelle aree dell’Alpago e dell’Agordino.
Nel 2008 si registravano circa di 77.000 addetti nel settore privato, con un trend positivo in controtendenza con la diminuzione delle unità produttive, e quindi con una tendenza alla razionalizzazione delle sedi. Sempre nel 2008 i posti di lavoro connessi con la pubblica amministrazione ed altre attività istituzionali erano circa 17.000, per un totale di circa 94.000 occupati.
Le attività produttive sono per la maggior parte concentrate nella valle del Piave con la notevole eccezione dell’Agordino. In particolare le maggiori concentrazioni si trovano nella Valbelluna, e nel triangolo Belluno – Longarone – Alpago.
I principali attrattori turistici si trovano nelle zone montane e settentrionali della provincia. Nel complesso erano state registrate nel 2009 poco meno di 5’000’000 presenze. La maggior parte del flusso è orientato su Cortina d’Ampezzo (circa 25%) e sul resto del Cadore.
Lo sviluppo della rete di trasporto non sembra aver assecondato sviluppo turistico ed industriale della provincia ed è quasi esclusivamente orientata verso sud.
La rete ferroviaria, benché relativamente estesa, è interamente a binario unico e non elettrificata, non è (più) presente un’interconnessione verso nord con la linea internazionale della Val Pusteria. La rete autostradale è limitata al collegamento di Ponte nelle Alpi verso Venezia, all’interno del territorio provinciale è quindi praticamente assente.  Il sistema stradale è per lo più caratterizzato da una fitta rete di strade ad una corsia per senso di marcia.
Obiettivo di questo studio è individuare le misure strategiche per lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto della provincia in armonia ed a sostegno dello sviluppo economico e turistico della provincia.

analisi dell’offerta di trasporto PUBBLICO
Ferrovia
Infrastruttura
La rete ferroviaria provinciale si estende su tre rami centrati su Ponte nelle Alpi rispettivamente verso Calalzo di Cadore (nord), Feltre – Montebelluna (sud-est) e Conegliano Veneto (sud).
Tutte le linee contenute all’interno della provincia di Belluno non sono elettrificate e a binario unico.
Servizio
L’offerta di collegamenti ferroviari è molto “variegata”. Questo significa che sull’infrastruttura a disposizione circola una grande varietà di treni che si differenziano per percorso, fermate effettuate, temi di viaggio e minuti di partenza. In altre parole l’orario è tendenzialmente povero (poche corse limitate tendenzialmente alle ore di punta), assolutamente non sistematico e quindi poco attraente.

Il trasporto su gomma
Il servizio su gomma è costituito da una rete relativamente fitta di collegamenti che copre in modo capillare l’intero territorio provinciale.
L’orario è costruito secondo il principio della “specializzazione” delle linee, gli orari non sono cioè sistematici (percorsi costanti, orari ripetitivi, etc.) ma orientati al soddisfacimento di bisogni specifici (servizio scolastico, servizio di un impianto produttivo, etc.).
Integrazione tariffaria
La possibilità di utilizzare lo stesso titolo di viaggio su mezzi di trasporto diversi è implementata solo marginalmente (esistono per esempio accordi specifici con Trenitalia limitati al servizio bus in sovrapposizione e sostituzione di quello ferroviario, e limitato alle fermate effettivamente in comune).

Comunicazione
L’apparato informativo deve essere a tutti gli effetti considerati parte integrante del servizio, un servizio affatto o mal comunicato diventa un servizio “invisibile” o limitato a pochi adepti, in fondo il contrario di quello che dovrebbe essere un servizio “pubblico”.
Nel caso in esame, in particolare, risulta evidente la cattiva o assente integrazione degli orari si sistemi di trasporto diversi.
analisi della domanda di mobilità

Ripartizione modale
Dai dati provenienti dall’indagine Isfort-Audimob 2007 si evince che l’11.9% degli spostamenti motorizzati sono compiuti con il trasporto pubblico.
Restringendo l’attenzione sugli spostamenti sistematici (dati Istat 2001) la percentuale di spostamenti con il mezzo pubblico sale al 20% (dato sempre sostanzialmente più elevato rispetto al resto della regione), particolarmente negativo risulta però il dato relativo al trasporto su ferro che non arriva neanche allo 0.5% (rispetto ad un valore tra 1 e 2% in regione ed intorno al 10% in Svizzera). Un valore così negativo è sicuramente da mettere in relazione con la qualità del servizio sia in termini di estensione della rete, ma soprattutto di organizzazione dell’offerta.

Generatori principali
I generatori di traffico sono costituiti dalle zone residenziali, anche in questo caso la maggior parte della popolazione residente è disposta nelle valli principali.

considerazioni su punti di forza e debolezze

L’analisi dello stato di fatto mette in evidenza i seguenti punti di forza da valorizzare:
§ Struttura insediativa con struttura in gran parte lineare (concentrata nelle valli principali) e nuclei urbani non eccessivamente dispersi.
§ La le linee ferroviarie servono gran parte dei territori più densamente abitati (la Valbelluna, Longarone, Centro Cadore).
§ La stazione di Belluno e collocata, nel contesto urbano, in posizione relativamente centrale. La maggior parte delle linee su gomma che servono il capoluogo fanno capo alla stazione ferroviaria che quindi si trova in condizioni favorevoli ad assumere il ruolo di nodo di scambio.
§ La traccia ferroviaria attraversa Belluno in posizione piuttosto centrale e soprattutto in direzione Ponte nelle Alpi fiancheggia una zona in fase di espansione urbanistica.
§ Valore paesaggistico eccezionale di gran parte del territorio (non solo delle mete turistiche più rinomate).
§ Prossimità con Venezia, e con la sua straordinaria capacità di attrazione turistica. Si deve considerare inoltre che moltissimi turisti raggiungono Venezia senza automobile e possono essere quindi considerati possibili clienti di un sistema di trasporto pubblico efficiente e di qualità che gli permettesse di raggiungere confortevolmente le mete dolomitiche.
§ La sovrapposizione di attrazioni turistiche con insediamenti produttivi e quindi del traffico pendolare con quello turistico, permette un carico armonico del sistema di trasporto pubblico riducendo gli effetti dei cicli stagionali e settimanali (come ad esempio anche nel caso della Val Venosta).
§ Allo stesso modo mette in evidenza le seguenti debolezze:
§ Offerta di trasporto pubblico ancorché ricca e capillare nel suo complesso confusa e poco sistematica.
§ Offerta ferroviaria molto limitata ed in fase di contrazione.
§ Rete ferroviaria a binario unico che può quindi presentare vincoli e rigidità nella definizione degli orari.
§ Tecnica ferroviaria per la gestione degli incroci probabilmente inefficiente, e probabile causa di notevoli perditempo (deduzione dall’analisi dell’orario attuale da suffragare con uno studio più approfondito).
§ I collegamenti da e verso nord (Austria e Germania) sono carenti dal punto di vista stradale e inesistenti da quello ferroviario.
strategia

Per la valorizzazione del trasporto pubblico in generale e del trasporto ferroviario in particolare si devono considerare i seguenti aspetti:
§ Sistematizzazione dell’offerta ferroviaria sul complesso della rete esistente con l’istituzione di un servizio di base a frequenza oraria su tutte le fermate servite, con partenze ed arrivi sempre agli stessi minuti (orario cadenzato).
§ Intensificazione del servizio nei corridoi più forti, con particolare attenzione al triangolo Sedico – Belluno – Ponte nelle Alpi – Longarone – Alpago.
§ Studio di un collegamento “metropolitano” tra Sedico (con eventuale prolungamento in sede tranviaria verso il centro urbano e gli stabilimenti produttivi) Belluno – Ponte nelle Alpi – Longarone. Allargamento del bacino d’utenza nella città di Belluno con l’istituzione di nuove fermate di tipo urbano.
§ Valorizzazione delle ferrovie Bellunesi come prodotto turistico di qualità sulla falsa riga del “Glacier Express” (Zermatt – St. Moritz) in Svizzera. Studio dell’anello ferroviario delle Dolomiti con la riattivazione della Calalzo – Cortina – Dobbiaco e la costruzione dell’allacciamento alla linea della Val Sugana (Feltre – Primolano).

potenziamento del servizio ferroviario:
la metro della valbelluna

II progetto si fonda su due principi fondamentali:
§ Sistematizzazione e semplificazione dell’orario (Orario Cadenzato)
§ Miglioramento della capacità di distribuzione
§ 
La capacità di distribuzione della ferrovia è migliorabile non solo con l’aumento dei terminali d’accesso (fermate) ma anche tramite l’istituzione dell’orario cadenzato e dalla possibilità di formare nodi di scambio coordinati (funzionamento a “rendez-vous”).

il servizio urbano di belluno
PRINCIPIO
La ferrovia attraversa il centro urbano di Belluno in posizione piuttosto centrale, e ne ricalca una delle direttrici di espansione più interessanti in direzione Ponte nelle Alpi. In questo studio è stata ipotizzata l’istituzione di 10 nuove fermate in ambito urbano e suburbano per assicurare una copertura ottimale della fascia adiacente di 300m (5 minuti di percorso a piedi) alla ferrovia.
L’INFRASTRUTTURA
Sempre più spesso le ferrovie che trasportano il maggior numero di passeggeri non sono quelle “pesanti” e dedicate alle lunghe percorrenze, ma piuttosto “piccole” linee locali, che si avvalgono di infrastrutture snelle con fermate che si avvicinano molto a quelle normalmente usate per il trasporto locale o più in generale per il trasporto su gomma.
Nelle immagini seguenti sono raccolte alcune “impressioni” da due servizi locali molto diversi tra loro ma accomunati da un ottimo successo.
Nel caso della ferrovia della Val Venosta (in provincia di Bolzano) le nuove fermate si integrano perfettamente nel paesaggio della valle con uno stile al tempo stesso tradizionale e moderno (ma comunque molto leggero).
Il servizio locale di Zug è realizzato attraverso l’aggiunta di piccole fermate ad una linea a lunga percorrenza esistente. La stazione principale (Zug) offre coincidenze ottimali con treni regionali, nazionali (e anche internazionali verso l’Italia), mentre le nuove stazioni minori (molto essenziali dal punto di vista architettonico) sono dedicate esclusivamente al servizio metropolitano.
I mezzi
Per il trasporto a breve percorrenza è fondamentale disporre di treni adatti, in particolare sono importanti tutti i fattori che contribuiscono a velocizzare le operazioni di salita e discesa, quindi porte e spazi di movimento ampi, pianale ribassato, buona accelerazione e frenatura, etc.
Veicoli di questo tipo possono avvicinarsi molto nell’estetica e nell’impatto visivo a veicoli di tipo tranviario, e sono quindi in grado di inserirsi efficacemente anche in contesti cittadini, comunicando al tempo stesso un immagine di modernità ed efficienza.
IL MODELLO D’ESERCIZIO
CADENZAMENTO
Il miglioramento dell’offerta parte innanzitutto dalla regolarizzazione del servizio; l’orario cadenzato, nel quale le partenze e gli arrivi si susseguono secondo uno schema costante (i.e. partenza da Feltre verso Belluno ogni ora al minuto 5) consente un uso più semplice e spontaneo del servizio ferroviario (gli orari sono facili da ricordare), una gestione più semplice dell’esercizio (gli orari, se costruiti bene, sono più semplici da gestire) e una più semplice e migliore integrazione con la rete di trasporto su gomma (attraverso la creazione di nodi di scambio, anch’essi funzionanti secondo il sistema del cadenzamento).
Nel caso della rete in esame si è scelto di fornire un servizio con frequenza 30’ nelle zone più centrali (tra Feltre e Longarone) e 60’ sul resto della rete.
In corrispondenza della stazione di Ponte nelle Alpi sono assicurate coincidenze tra le direttrici Feltre e Venezia.

Le linee
Il sistema si basa su 4 linee:
§ Venezia – Ponte nelle Alpi – Calalzo   Freq. 120’
§ Treviso – Feltre – Ponte nelle Alpi – Conegliano  Freq. 120’
§ Padova – Feltre – Ponte nelle Alpi – Calalzo  Freq. 120’
§ Feltre – Ponte nelle Alpi – Longarone   Freq. 60’
§ Le linee si sovrappongono a formare una frequenza 30’ tra Feltre e Longarone compreso il tratto urbano di Belluno, e di 60’ tra Longarone e Calalzo come anche nel resto delle tratte periferiche o esterne alla Provincia.
I Nodi
§ In corrispondenza di (quasi) tutte le fermate principali l’orario presenta dei “punti di simmetria” (le tracce ferroviarie si “incrociano” e si hanno quindi arrivi e partenze in entrambe le direzioni) che danno la possibilità di formare dei nodi di scambio tra linee diverse o tra mezzi diversi.
L’Orario
L’attuazione di questo principio può essere sviluppato per fasi. Si distingue altresì il “cuore” del sistema (il metrò della Valbelluna Feltre – Longarone), dal sistema “allargato” costituito dai prolungamenti verso Calalzo, Padova, Conegliano, etc.

il treno delle dolomiti

ferrovia e turismo
Le linee ferroviarie, grazie anche alle sezioni traversali che a parità di capacità sono notevolmente inferiori a quelle stradali, si inseriscono nel paesaggio in modo discreto, spesso arricchendolo con straordinarie opere d’arte come i famosi viadotti delle ferrovie Retiche, che sono diventate vere attrazioni turistiche nel mezzo del panorama alpino, o il Gornergratbahn di Zermatt che, in contrasto con il più comune tentativo di escludere qualsiasi elemento estraneo nelle fotografia a tema paesaggistico, viene spesso e volentieri incluso dai turisti come elemento valorizzante nelle foto del monte Cervino.
Il successo della ferrovia come mezzo di trasporto ed attrattore turistico è testimoniato dal successo anche commerciale che ha accompagnato le diverse iniziative che su questo tema si sono susseguite negli anni.
Riferminenti
Il treno della val venosta
Nel 1990 le FS dichiarano la ferrovia della Val Venosta, Merano-Malles, un „ramo secco“ e decidono di cessarne il servizio. Alla fine degli anni novanta la Provincia Autonoma di Bolzano decide di rilevare l’infrastruttura e di avviarne il risanamento con l’intento di intercettare la domanda sia dei residenti sia dei turisti.

La parola d’ordine è integrazione: la ferrovia viene organizzata con cadenzamento orario, con l’aggiunta di treni “veloci” alla mezzora; a Merano vengono assicurate le coincidenze con i treni in arrivo da Bolzano, in diverse stazioni lungo la linea sono garantite coincidenze con bus diretti nei paesi non direttamente sulla linea e nelle valli laterali.

Il risultato è un successo di pubblico oltre le previsioni, la paura di vedere treni vuoti è stata, dopo l’inaugurazione nel mese di maggio 2005, rapidamente sostituita dal timore di non riuscire a trasportare tutti. I passeggeri crescono rapidamente da 1 milione nel primo anno fino 2.7 milioni nel 2009. La straordinaria crescita della domanda ha reso necessario lo studio di interventi aggiuntivi per aumentare l’offerta ad un treno ogni 30 minuti su tutte le fermate.

Dal 2004 al 2009, considerando tutti i turisti indipendentemente dalla nazionalità, si è registrato un incremento degli arrivi in Val Venosta del 24%, indicando ancora una volta ricadute economiche tutt’altro che trascurabili.

Scenari di sviluppo nella provincia di belluno
La rete ferroviaria della provincia di Belluno si sviluppa in aree dal notevole valore paesaggistico, la ferrovia stessa, soprattutto nella tratta tra Ponte nelle Alpi e Calalzo presenta passaggi piuttosto spettacolari.

Lo stato attuale
Il servizio attuale, come più volte già riportato, è caratterizzato da un servizio irregolare costituito da un basso numero di corse giornaliere eseguite con materiale rotabile obsoleto. Da un punto di vista turistico l’offerta è poco attraente anche per gli spostamenti brevi, e quindi in connessione con gite giornaliere ed escursioni in montagna (il numero ridotto di corse giornaliere non offre la flessibilità di orario necessaria alla programmazione di questo tipo di attività).

Valorizzazione dell’esistente
L’attivazione di un servizio più regolare e di qualità, come proposto nei capitoli precedenti, potrebbe dare un impulso significativo anche all’utilizzo del treno come mezzo di trasporto per il tempo libero. L’utilizzo di materiale rotabile moderno, e la messa in essere di campagne di marketing mirate, potrebbero vedere il treno come filo conduttore e biglietto da visita per le diverse attrazioni turistiche (talvolta molto sottovalutate) presenti in provincia (Le città di Feltre e Belluno, le Dolomiti, etc.).
Un servizio mirato potrebbe inoltre attivare delle sinergie con il Bacino turistico di Venezia, al quale potrebbe essere offerto una “vetrina mobile” sul paesaggio Dolomitico e sulle sue città più belle immaginando quasi una “crociera” su ferro.
Visione
Nel considerare l’attrattività turistica della provincia di Belluno non si può dimenticare Cortina d’Ampezzo, e cioè la sua destinazione turistica al momento sicuramente più famosa. Un collegamento diretto Venezia – Cortina, potrebbe senz’altro porsi almeno sullo stesso livello del Glacier – Express. La riapertura del corridoio nord verso la Val Pusteria, oltre a migliorare l’accessibilità da Germania ed Austria, permetterebbe l’integrazione nell’efficiente e sempre più attraente sistema ferroviario della Provincia di Bolzano. Considerando inoltre il collegamento ferroviario tra la Svizzera e Malles attualmente in fase di studio (primo progetto Interreg finanziato da Cantone dei Grigioni, Provincia di Bolzano e Austria concluso nel 2005, prosecuzione in fase di preparazione), si aprirebbero scenari suggestivi con la creazione di un collegamento ferroviario tra Zermatt e Venezia attraverso St. Moritz, Merano, Bolzano, Cortina e Belluno con caratteristiche assolutamente uniche. Analogamente la realizzazione del collegamento ferroviario Feltre – Primolano, permetterebbe la chiusura di un “Anello Dolomitico” a servizio del Feltrino, Cadore, Pusteria, Val Suagana oltre che delle città di Trento e Bolzano.
Le difficoltà e l’onerosità connesse alla realizzazione di queste visioni sono proporzionali alle suggestioni che suscitano, e quindi da considerarsi quanto meno non facilmente superabili.

Share

One comment
Leave a comment »

  1. se quanto sopra esposto fosse vero….sarebbe fantastico! La salvezza per la nostra Provincia!